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Governo do PT: gestão deficiente das estradas mineiras

 Governo do PT: gestão deficiente  – projetos mal elaborados e pesquisas deficientes não atraem a atenção para  parcerias público-privada.

NÃO TEMOS PEDÁGIO – Nem pistas duplicadas, asfalto adequado, acostamentos, sinalização, socorro…


Com projetos de privatização desatualizados ou parados no TCU, BRs de minas continuam submetendo motoristas a toda sorte de problemas em pistas cada vez piores

Fonte: Mateus Parreiras – Estado de Minas

Projetos baseados em informações desatualizadas e pesquisas de qualidade ruim fizeram as concessões de rodovias mineiras pararem nas pranchetas de projetistas, sem seduzir a iniciativa privada, ou serem brecadas pelos tribunais de controle do Poder Executivo. Desde 2007, quando foi iniciada a operação da MG-050, nenhum trecho de estradas de Minas Gerais foi mais ampliado e preparado para ser administrado em sistema de concessão ou por meio de parceria público-privada (PPP). Entre a cobrança e os buracos, os usuários que dependem de rodovias administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) convivem com asfalto deteriorado, falta de sinalização, pistas estreitas e acidentes. Segundo levantamento da autarquia, dos 96 editais lançados para manutenção e projetos entre 2009 e o ano passado, 56 (58,3%) estão parados na burocracia ou sendo contestados na Justiça. Apenas 40 estão em fase de execução (41,7%).

Nesta semana o Ministério do Planejamento divulgou apresentação preparada pela ministra Miriam Belchior para investidores nova-iorquinos interessados no Brasil. Entre os projetos que pretendem atrair dólares destacam-se as concessões das BRs 040 e 116 em Minas Gerais, programadas para o segundo semestre. O que não foi dito aos norte-americanos é que os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) e depois interrompidos.

Enquanto o impasse persiste, a necessidade de obras é grande. As estradas estão entre as três mais mortais de Minas Gerias, perdendo apenas para a BR-381, na saída para Governador Valadares, conhecida como Rodovia da Morte. Apenas na 040 e somente em um acidente no trecho não duplicado, em Felixlândia, morreram 15 passageiros de um ônibus que bateu em uma carreta. No ano passado, os dois acidentes com maior número de vítimas no estado ocorreram na mesma estrada, ambos na Região Central: o primeiro, com sete mortos, em Cristiano Otoni, no sentido Rio de Janeiro, e o segundo, com cinco, em Três Marias, a caminho de Brasília.

De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, além das BRs 040 e 116, o mercado tem demonstrado interesse em participar de concorrências para concessões da BR-381, entre a capital e Governador Valadares, da BR-262, de João Monlevade à divisa com o Espírito Santo, e da BR-050, no Triângulo, como uma continuação da Rodovia Anhanguera, que vem de São Paulo. “Os estudos defasados e os projetos acabam inviabilizando a aprovação pelos órgãos fiscais”, indicou a associação. “Sem dúvida, a privatização é o melhor modelo de conservação e administração. O setor público fica na posição de fiscalizar e pode pôr no contrato de concessão exigências de segurança, qualidade e conforto”, avalia o especialista em transporte e trânsito da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues. Quanto às reclamações sobre o pagamento de pedágio, o engenheiro faz uma analogia: “Você prefere beber água suja de graça ou água limpa, pagando?”

Inconsistências comuns barraram por anos no TCU os projetos de concessão das BRs 040 e 116. Ambos tinham estudos de viabilidade econômica defasados, com atraso de 24 meses, segundo os processos. O Relatório de Estudos de Tráfego Preliminares foi baseado em pesquisa realizada por apenas sete dias seguidos, prazo curto para uma simulação que considere vários períodos.

Os 816,7 quilômetros com privatização prevista na BR-116 e os 937 da BR-040 apresentaram inconsistências também no sistema de cálculo da tarifa básica de pedágio, inicialmente de R$ 5,48 e de R$ 2,60, respectivamente. Uma reformulação foi feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), baixou o preço para R$ 5,43 e R$ 2,47, mas mais uma vez as contas não foram aprovadas. O TCU determinou que na BR-040, por exemplo, a cobrança não poderia exceder R$ 2,20.

Técnicos do tribunal não aprovaram ainda os custos apresentados para ampliar e adequar as duas vias para a concessão. Não passaram pelo crivo do tribunal as obras de terraplanagem, obras de arte especiais, sistema de drenagem, adequação de sinalização dos padrões de segurança, faixa de domínio e iluminação. “A resposta da ANTT não contemplou os detalhes, critérios ou justificativas possíveis de demonstrar a estimativa de recursos prevista.” No primeiro ano seriam investidos para a BR-040 R$ 200,46 milhões, e R$ 100,4 milhões para a 116.

A ANTT informou que aguarda decisão do TCU sobre os processos. O tribunal informou que técnicos da agência estão trabalhando com os da corte para suprir as inconsistências. Procurado, o Dnit não se pronunciou sobre o assunto.

Ponto crítico
A privatização é solução para as estradas?

José Natan Emídio Neto
Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros

EM TERMOS

Pedágio não pode passar de R$ 1,50 por eixo, porque pesa demais nos custos e tira o lucro dos caminhoneiros. Do Tocantins para baixo, o Brasil aguenta pagar pedágio em um nível desses, pois compensa e pode melhorar as condições de rodagem. Agora, aqui em Minas Gerais só o pedágio da Fernão Dias (BR-381) é que vale a pena. Nos outros, o prejuízo é muito grande. E há  casos em que nem o pedágio ajuda. Para a Rodovia da Morte (BR-381), por exemplo, não dá para esperar duplicação e pedágio. Ali tem de ser uma recuperação rápida.
Moacyr Duarte
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias

SIM

O preço compensa. É calculado sobre o movimento e é assim em todo o mundo. As pessoas sentem esse impacto onde não havia pedágio, mas depois percebem que vale a pena. Os caminhoneiros desgastam menos os pneus, o combustível rende mais, o tempo de viagem é menor e a segurança de uma via ampliada e bem sinalizada é muito melhor. É uma questão de foco: como cada empresa cuida da sua rodovia, pode fazer isso de forma muito melhor. O Estado não tem essa flexibilidade, não garante agilidade de socorros médico e mecânico.

Link da matéria: http://impresso.em.com.br/app/noticia/cadernos/gerais/2012/04/03/interna_gerais,30807/nao-temos-pedagio-nem-pistas-duplicadas-asfalto-adequado-acostamentos-sinalizacao-socorro.shtml

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Marcus Pestana: “A melhor estratégia para o desenvolvimento é a geração de emprego e renda, libertando as pessoas da tutela do Estado”

Fonte: Artigo de Marcus Pestana deputado federal e presidente do PSDB/MG – O Tempo

Infraestrutura, desenvolvimento e parcerias

A melhor estratégia é a geração de renda e emprego

A política é a principal ferramenta na construção do futuro. Através das diversas políticas públicas, a ação governamental pode realizar, transformar, estimular parcerias e induzir ações, também da iniciativa privada. Sempre perseguindo os três objetivos centrais: liberdade, desenvolvimento e justiça.

A melhor estratégia para o desenvolvimento é a geração de renda e emprego, através de investimentos que criem riqueza, garantam cidadania, libertando as pessoas da tutela do Estado, e melhorando o bem-estar geral. A política de desenvolvimento pressupõe ambiente macroeconômico saudável, capacidade empreendedora, capital humano qualificado, ambiente inovador, competitividade e infraestrutura adequada.

Sem uma estrutura logística eficiente, todos os outros elementos podem naufragar. Sem estradas, portos, ferrovias, aeroportos, hidrovias, transporte urbano nos padrões demandados pela economia e pela sociedade modernas, o projeto nacional ficará no meio do caminho.O grande economista brasileiro Ignácio Rangel já identificava na década de 1980 uma realidade ainda hoje presente no Brasil.

Necessidades sociais prioritárias de um lado, gerando atrativas oportunidades de investimento e, de outro, uma baixa capacidade de investimento do setor público, acompanhada de poupança privada abundante em busca de oportunidades.

O PSDB sempre compreendeu isso e fundamentou suas estratégias, entre outros pilares, nas parcerias com a iniciativa privada. O PT, contaminado por uma perspectiva anacrônica e atrasada, cheia de preconceitos ideológicos, desinformou politicamente a população em sucessivas sucessões presidenciais, satanizando as privatizações e as PPPs.

Bom exemplo disso é o metrô da RMBH. Até 1990, o metrô ligava somente o Eldorado à praça da Estação. Foi graças à ação de tucanos, como Fernando Henrique, Pimenta da Veiga e Eduardo Azeredo, que o metrô chegou à configuração atual. No governo do PT, nos últimos nove anos, nenhum quilômetro, nem sequer uma estação, foi acrescido à malha metroviária.

Há dez dias, a presidente Dilma anunciou a consolidação de parceria com o governo de Minas, a prefeitura de BH e a iniciativa privada para a modernização da linha 1 (Eldorado/Vilarinho) e a implantação das linhas 2 (Calafate/Barreiro) e 3 (Savassi/Lagoinha), com a construção de 12 novas estações. Dilma se rendeu às evidências e argumentos apresentados pelo governo de Minas e pela prefeitura sobre anecessidade e viabilidade da PPP. Os radicais petistas botaram a viola no saco. Em fevereiro de 2009, Aécio Neves já havia proposto isso a Lula. A lentidão e falta de clareza do governo federal impediram uma ação imediata.

Mas agora a esperança ganha novo alento, escorada numa proposta nascida do que há de mais moderno e contemporâneo em gestão pública. Felizmente, o espírito amplo de parceria derrotou a retórica vazia e o atraso ideológico.

Gestão eficiente e estágio adiantado das obras do Mineirão mantêm Belo Horizonte no páreo para abrir jogos da Copa 2014

Fonte: Artigo de Sergio Barroso – Secretário de Estado Extraordinário da Copa do Mundo do Governo de Minas – Estado de Minas

Mineirão, o pecado da competência

Modelamos uma parceria público-privada (PPP) inovadora e exemplar, estamos com o cronograma de obras em dia e seremos o primeiro estádio a ficar pronto

O magistral compositor Tom Jobim costumava dizer que, no Brasil, o sucesso é uma ofensa pessoal. Se ainda estivesse entre nós, ele poderia atualizar sua conhecida frase, valendo-se da preparação do país parasediar a Copa 2014: no Brasil, a competência é um pecado. Esse é o sentimento que se tem quando entra em pauta a escolha do estádio que receberá o jogo de abertura, uma das vitrines de maior destaque do evento e de grande alcance em todos os continentes.

A Fifa abriu a possibilidade para que as cidades-sede apresentassem suas candidatura ao jogo de abertura. Entraram em campo Belo Horizonte, São Paulo, Salvador e Brasília. A cada dia, torna-se mais reconhecido nacionalmente o grande esforço que o Mineirão vem fazendo para conquistar a partida inicial do certame. Planejamos, modelamos uma parceria público-privada (PPP) inovadora e exemplar, estamos com o cronograma de obras em dia e seremos o primeiro estádio a ficar pronto, em dezembro de 2012, aptos a estrear na Copa das Confederações, em 2013.

Teremos, ao final, um estádio com capacidade real para 65 mil pessoas – sem puxadinhos e adaptações -, cercado por uma esplanada de 80 mil m2 para realização de eventos culturais, religiosos e de outras modalidades esportivas. O estádio contará ainda com o Museu do Futebol, com 1.630 m2, e mais de 7 mil m2 para lojas, bares e restaurantes. Tudo dentro dos mais elevados padrões da FIFA e dos melhores estádios do mundo.

No centro de nossas preocupações, sempre esteve o legado que a Copa 2014 deixará para Minas. Em primeiro lugar, está sendo uma excelente oportunidade para dotar o estado de uma magnífica arena multiuso, para atender partidas de futebol, espetáculos culturais e eventos religiosos de grande envergadura. Em segundo lugar, está em marcha a realização de um conjunto significativo de obras de infraestrutura na cidade, com vistas a facilitar sobretudo a mobilidade urbana. Belo Horizonte vai ganhar até a Copa três corredores exclusivos para os ônibus articulados, os chamados BRTs (Bus Rapid Transit), que transportarão 750 mil passageiros por dia.

Minas também vai consolidar sua rede hoteleira, e com isso o estado vai se firmar como principal centro de turismo de negócios, uma atividade capaz de gerar emprego e renda de maneira permanente e sustentável. Vinte e seis hotéis já estão em construção e outros 15 estão em fase final de licenciamento. Com isso serão criados 15.875 novos leitos.

Por outro lado, também fica cada vez mais patente que nem todos trilharam o caminho da eficiência e continuam patinando na incerteza dos dias que virão. Já se sabe hoje que o Brasil não contará com todos os estádios para a Copa das Confederações. E que em pleno 2014, às vésperas do Mundial, o país ainda terá que lidar com a realização dos testes tão necessários para a realização de um evento capaz de encher de orgulho a nação verde-amarela.

Esse é o contraponto entre a competência e o seu contrário. Entre o mérito e o seu oposto. Quem a Fifa deve recompensar? Minas Gerais acreditou e continua acreditando que a disputa aberta pela Fifa era mesmo para valer. Por isso, continuamos a defender o Mineirão como o melhor estádio para abrir a Copa 2014. Essa é a nossa crença, esse o nosso bom combate, certos de podermos sensibilizar a Fifa com a qualidade do nosso trabalho e dos nossos argumentos. Para os mineiros, competência é virtude.

Link do artigo:  http://impresso.em.com.br/app/noticia/cadernos/opiniao/2011/09/25/interna_opiniao,7927/mineirao-o-pecado-da-competencia.shtml

Com 85 dias de atraso, será dado hoje o primeiro passo para as obras de ampliação do terminal 1 do Aeroporto de Confins

Ampliação de Confins será licitada com 3 meses de atraso

Fonte: Queila Ariadne – O Tempo

Obras de expansão do terminal 1 devem começar no mês de setembro deste ano

Com 85 dias de atraso, será dado hoje o primeiro passo para as obras de ampliação do terminal 1 do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins. A abertura dos envelopes da licitação, que deveria ter acontecido no dia 21 de fevereiro deste ano, está marcada para às 14h de hoje, em Brasília.

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) não soube precisar o total de interessados, porque o edital podia ser baixado gratuitamente pela internet.

O subsecretário de Assuntos Estratégicos da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais (Sede), Luiz Antonio Athayde, acredita que as obras devam começar em setembro de 2011.

A principal intervenção será a expansão da área de embarque, com aumento dos pontos de check-in. Ao todo, a área do terminal 1 vai passar de 60,3 mil metros quadrados para 67,6 mil metros quadrados.

O investimento está orçado em R$ 237,8 milhões, cerca de 20% a menos do que o orçamento inicial. O valor faz parte dos R$ 408 milhões previstos no orçamento que a Infraero reservou para investir no terminal até a Copa do Mundo. O restante será aplicado na ampliação da pista e do pátio, o que depende de outra licitação.

Segundo a Infraero, os projetos já foram contratados. A princípio, a obra do terminal 1 custaria R$ 295 milhões. Mas, em fevereiro, o Tribunal de Contas da União (TCU) questionou e mandou a Infraero recalcular os valores. Essa foi a primeira vez que a licitação foi adiada.

Sanado esse problema, o Ministério Público Federal (MPF) conseguiu paralisar o processo na Justiça, alegando que não havia estudo de impacto ambiental. No início deste mês, a Infraero conseguiu derrubar a liminar e dar prosseguimento ao processo.

Com a ampliação, o aeroporto, que atualmente recebe mais de 7 milhões de passageiros por ano – mas só tem capacidade para receber 5 milhões -, estará preparado para absorver uma demanda anual de 8,5 milhões de passageiros. Entretanto, a demanda estimada para a Copa do Mundo é de 10 milhões de passageiros.

Recentemente, o Estado de Minas Gerais apresentou ao governo federal um modelo de concessão para o terminal, por meio de uma Parceria Público Privada (PPP). O governo de Minas e a Infraero seriam sócios minoritários e a concessionária seria majoritária, entrando com o investimento e o controle do capital.

MAIS OPÇÃO
TAM lança voo para o México

São Paulo. A companhia aérea TAM deve iniciar no segundo semestre um voo direto do Brasil para a Cidade do México. O anúncio foi feito ontem pelo presidente da empresa, Líbano Barroso, durante videoconferência de divulgação dos resultados do trimestre.

Segundo Barroso, a ocupação dos voos internacionais da empresa subiu de 77% para 80%, o que justifica o investimento no setor. A ideia da TAM é aumentar em 10% seus voos para fora do país, incluindo a nova linha para o México e um novo voo para Orlando ? considerados pela empresa como prioridades: “Nossa estratégia é sempre buscar rotas com alta demanda e é por isso que estamos anunciando o voo direto para a cidade do México”.

Com o lançamento do novo voo, é provável que os preços das viagens entre os países sejam reduzidos, com mais promoções. Além disso, a Aeroméxico deve voltar mais suas atenções para o Brasil.

Resultados. A TAM registrou lucro líquido de R$ 128,8 milhões no primeiro trimestre deste ano, revertendo o prejuízo contabilizado no mesmo período em 2010 (R$ 71 milhões).

A receita líquida da empresa chegou a R$ 3,042 bilhões, com expansão de 16,8% ante os três primeiros meses de 2010.

Terminal 2 é o novo foco
De acordo com entendimentos do governo do Estado de Minas Gerais e da Infraero, a licitação para as obras de um segundo terminal em Confins já era para ter acontecido. Eles se reuniram em janeiro deste ano e anunciaram que ele seria licitado junto com a licitação do terminal 1. Mas, por enquanto, não há nenhuma novidade no processo. (QA)

Governos Aécio e Anastasia saíram na frente: 1ª parceria público-privada para produção nacional de medicamento começa em Minas com distribuição de remédios contra HIV e hepatite B

Minas distribui hoje remédios de PPP

Fonte: Luciano Máximo – Valor Econômico

A primeira das 24 parcerias público-privadas (PPPs) para estimular a produção nacional de medicamentos e a transferência de tecnologia para a indústria farmacêutica brasileira entra em operação hoje, dois anos depois de anunciada pelo Ministério da Saúde. O acordo entre o consórcio Blanver – Nortec e a Fundação Ezequiel Dias (Funed), do governo do Estado de Minas Gerais, que prevê a produção do Tenofovir, remédio para o tratamento de pacientes com HIV e hepatite B, começa a valer com o início da distribuição do primeiro lote da droga.

Os primeiros 2,2 milhões de comprimidos do antirretroviral destinados a pacientes do Sistema Único de Saúde (SUS) foram fabricados no fim de março e ficaram pouco mais de um mês encaixotados na unidade de Taboão da Serra da Blanver à espera da assinatura do contrato da PPP, publicado hoje no “Diário Oficial” de Minas. Sérgio Frangioni, principal executivo da Blanver, disse que o acerto de questões jurídicas e o processo de aprovação do remédio, que teve patente quebrada, justificam o atraso na liberação da PPP.

“Foi um aprendizado para todo mundo. Foi o primeiro processo, não havia referências internacionais. Tudo precisou ser bastante documentado, transparente, foram muitas idas e vindas a Belo Horizonte para fechar”, revela Frangioni. “O ministério e pessoal dos laboratórios oficiais observaram de perto os pontos mais críticos e tomaram atitudes, e a partir de agora o processo das outras PPPs deve ser facilitado.”

O Tenofovir teve a patente de seu princípio ativo quebrada em 2009 em favor da Nortec-Blanver, que, com a PPP com a Funed, passou a produzi-lo no país para vender para o governo a um preço mais baixo. O esquema permite que o Brasil deixe de importar a droga, consumida por cerca de 50 mil pacientes, e economize 40% na compra local. “Quando apresentamos o projeto executivo da PPP o gasto do governo com a importação do Tenofovir era de R$ 7,60 por comprimido. O preço que oferecemos agora é R$ 4 por comprimido”, diz Frangioni.

A PPP prevê a fabricação de 28,8 milhões de comprimidos (960 mil frascos) de Tenofovir no prazo de três anos. No fim do período, a Blanver sai do mercado e a Funed passa a responder pela produção e distribuição do medicamento. “A transferência de tecnologia ocorre em três etapas. É tudo meticuloso, aprendemos a embalar e revestir o medicamento. Recebemos informações para analisar o produto acabado e estabelecer um parâmetro de controle de qualidade, até chegar na parte de manipulação técnica do produto”, explica Silvia Fialho, coordenadora técnica da Funed.

A formulação de PPPs na área farmacêutica é uma medida diretamente ligada à Política de Desenvolvimento Produtiva (PDP). O governo trabalha com a ideia de reduzir um déficit anual de mais de US$ 10 bilhões da balança comercial do setor de saúde e transferir tecnologia para a indústria brasileira. A ação também está ligada às políticas públicas de ampliação do acesso a medicamentos no SUS.

Do ano 2009 para cá, foram desenhadas 24 PPPs para a transferência de tecnologia e a fabricação de 29 produtos estratégicos (28 remédios e um contraceptivo) para o tratamento de várias doenças: asma, artrite e mal de Alzheimer, hemofilia, tuberculose, entre outras.

A compra internacional de medicamentos para essas doenças custa ao Ministério da Saúde cerca de R$ 1,5 bilhão por ano. Sem a necessidade da importação e quando todas as PPPs estiverem em andamento, o país poderá economizar cerca de R$ 1 bilhão. As 24 parcerias envolvem nove laboratórios públicos e 20 privados.

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