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Rodovias mineiras: gestão deficiente do PAC

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas já apresenta problemas. Gestão deficiente expõe problemas em obras do PAC na BR-262.

Duplicada há nove meses, BR-262 já tem buracos e remendos perigosos

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas, duplicação de trecho da BR-262 já tem problemas

Fonte: Mateus Parreiras – Estado de Minas

Caminhão passa em trecho afetado da rodovia: Dnit diz que notificou construtoras para realizar retrabalho (Renato Weil/EM/D.A Press)

A placa que indica velocidade máxima de 100km/h não avisa motoristas sobre o perigo logo adiante. No meio de uma descida do trecho duplicado da BR-262, concluído em julho do ano passado, há degraus em forma de rampa. Os carros que passam por cima desse obstáculo, um remendo de buraco malfeito, saltam mais de um palmo de altura do chão. Um caminhão de tijolos que passou sem frear chacoalhou tanto que pedaços da carga de cerâmica espirraram sobre a pista. Caíram também montes de carvão, pedras e outras mercadorias. O problema no quilômetro 369, em Mateus Leme (Região Metropolitana de BH), não é isolado. Nove meses depois de ser duplicado por R$ 400 milhões – obra rodoviária mais cara do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em Minas – o trecho da BR-262 entre Betim e Nova Serrana já apresenta buracos, erosões e outras armadilhas para quem trafega pela rodovia.

A reportagem do Estado de Minas percorreu o trecho de 84 quilômetros duplicado e encontrou pelo menos 12 locais com problemas, dos quais apenas três recebiam reparos por parte de operários das empresas contratadas para fazer manutenção. No quilômetro 369, os degraus formados por um remendo mal aplicado que ocupou as duas pistas já causou acidentes, segundo caminhoneiros que trafegam pelo trecho. “Não passa um dia sem que um carro perca o controle ali”, diz o caminhoneiro Ingres de Oliveira, que faz o percurso diariamente transportando laticínios de Pará de Minas para o Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Vitória. “É uma vergonha você descer um declive desses, encontrar um buraco numa estrada que acabaram de fazer e não ter nem sinalização para o perigo”, acrescentou. Marcas de freadas na direção da mureta de proteção, cargas no acostamente e peças de carros espalhadas indicam a ocorrência de acidentes no trecho.

 ( Renato Weil/EM/D.A Press)

Há mais problemas. Ao longo dos quilômetros 371, 379, 381, 384, 387, 392, 396 e 424, os aterros que sustentavam a estrada foram tragados pelas enxurradas. A camada de asfalto do acostamento, sem sustentação, ficou à beira de despenhadeiros, matas e fazendas. Três deles apresentavam marcas de tratores nas proximidades, indicando que vinham sendo monitorados. Em outros havia barreiras de asfalto juntado em volta do buraco para que a água das chuvas não piore a situação e termine de levar a fundação da rodovia. Mas em três locais essas barreiras cederam, interditando partes do acostamento e ameaçando a pista de rolamento.

No trevo de Igaratinga, operários fazem reparos por causa de dois grandes buracos. O movimento de trabalhadores e máquinas nas duas pistas do sentido Belo Horizonte obriga o tráfego a fluir pelo acostamento. Caminhonheiros reconhecem que a duplicação era fundamental e diminui o risco da pista, mas não se conformam com problemas tão pouco tempo depois da obra. “Tinha muitos acidentes feios, com mortes e gente machucada. Isso diminuiu”, reconhece o caminhoneiro Oswaldo Antônio dos Santos, de 56 anos, 35 deles rodando pela estrada na rota Pará de Minas-Belo Horizonte. “Mas a conservação está um horror. Menos de um ano depois e ela (a rodovia) já está terrível de novo”, observa. Para o engenheiro e consultor Frederico Rodrigues, em menos de um ano “não é normal que uma estrada como a BR-262, que acabou de ser restaurada e duplicada, apresente esses problemas.”

Como o EM mostrou na última quarta-feira, há problemas na manutenção das rodovias federais que passam por Minas. Dos 96 editais de manutenção e projetos ativos no Departamento de Infraestrutura de Transporte (Dnit) desde 2009, apenas 40 (41,7%) foram contratados. As rodovias com mais trechos sem contrato são a BR-365, com nove, BR-265, com seis, e BR-381, com quatro. Para a BR-262, havia dois contratos abertos sem definição de empresa vencedora e contrato firmado para manutenção do pavimento. Enquanto isso, ampliações e restaurações para concessões de estradas como as BRs 116 e 040 não são aprovadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por inconsistências nos projetos.

A assessoria do Dnit informou que a autarquia considera que “o serviço, no geral, está bom”. O departamento afirma que os locais que apresentaram defeito foram motivo de notificação às construtoras, “de modo a realizarem o retrabalho”. Ainda segundo o órgão, no caso do trevo de Igaratinga, a obra não foi executada porque a empresa responsável apresentou documento em que afirma passar por recuperação judicial. “A Superintendência do Dnit em Minas providenciará de imediato a recuperação e cobrará judicialmente da empresa”, afirma a autarquia.

Palavra de especialista

FREDERICO RODRIGUES, DOUTOR EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES E DIRETOR DA CONSULTORIA IMTRAFF

Pavimento deveria durar mais

“Não é normal uma estrada restaurada há pouco tempo apresentar muitos problemas. O pavimento de uma via é calculado em função de um parâmetro chamando número N, que é a estimativa de todo o fluxo de veículos pesados que vão passar em um determinado período. Geralmente os pavimentos são dimensionados para que durem 10 ou mais anos. Assim, o que pode estar acontecendo na estrada é o dimensionamento ter sido feito de forma errada. Ou seja, o cálculo pode ter levado em conta menos veículos e por isso o pavimento está sendo danificado. Pode também ter sido feito o cálculo para um período curtíssimo, o que particularmente duvido. Os veículos que estão trafegando pela rodovia podem estar com peso acima do permitido, aproveitando que não há balanças de fiscalização. Mesmo com um dimensionamento certo, se a execução não foi adequada, seja por procedimentos mal executados ou material utilizado, isso pode ocorrer.”

Link da matéria: http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2012/04/07/interna_gerais,287499/duplicada-ha-nove-meses-br-262-ja-tem-buracos-e-remendos-perigosos.shtml

DNIT sem gestão: Mais de 70% das estradas danificadas no pais são mineiras – barreiras, erosões no asfalto e cheias dos rios isolaram o Estado

Gestão deficiente, Gestão Governo Dilma, caos na gestão pública

Fonte: Mateus Parreiras e Pedro Ferreira – Estado de Minas

Sem saída

Ministro admite que 71,4% das BRs mais danificadas pela chuva no país estão em Minas. Para especialistas, queda de barreiras e erosões revelam política de conservação ineficiente

As estradas que integram Minas Gerais ao restante do Brasil não suportaram a prova das chuvas do fim de 2011 e início deste ano. Desmoronamentos de barreiras, erosões no asfalto e rios que inundaram o pavimento praticamente isolaram o estado por via terrestre, num estrago tamanho que já engloba 30 dos 42 pontos de restrições totais ou parciais de tráfego no Brasil. “Minas é o estado mais afetado. Mais de 70% (71,4%) das estradas danificadas são mineiras”, disse o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. E a precariedade não se restringe às situações mais graves (veja o quadro).

Em levantamento feito pelo Estado de Minas sobre as condições das estradas sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), 61,5% da extensão das 30 vias monitoradas eram merecedoras de cautela dos motoristas. O índice de vias precárias, onde a recomendação de segurança do Dnit é para circular com cuidado ou atenção, se refere a 4.721,7 quilômetros com excesso de buracos, sinalização ruim, erosões e barreiras que despencaram, dos 7.677,7 quilômetros classificados pelo departamento. As piores são as BRs 116, 251, 262, 265, 367, 365, 364, 356 e 459. Apenas 2.956 quilômetros (38,5%) estão em bom estado.

“O problema nacional de política de conservação se reflete com mais gravidade aqui (em Minas Gerais) por termos a maior malha viária do país. À exceção das rodovias com pedágio, as demais recebem apenas reparos superficiais, que não suportam chuvas e ainda têm a topografia acidentada, o que piora a situação”, avalia o engenheiro, consultor de infraestrutura viária e especialista em transporte e trânsito Everaldo Cabral. “O índice é grave e mostra que é preciso uma política mais séria. Mais investimentos em projetos aprofundados e eficientes”, afirma.

Os dados não refletem toda a realidade das rodovias federais mineiras, uma vez que dos 10.666 quilômetros monitorados pelo Dnit em 30 estradas, 3.028 quilômetros (28,39%) aparecem sem qualquer informação aos condutores que precisam passar por lá, como nas extensões completas das BRs 120, 122, 342, 352 e 479. “A coisa só não virou calamidade porque a chuva começou em 20 de dezembro. Nesses últimos 15 dias, o volume de caminhões de carga nas estradas é 50% menor. As empresas estão fechando balanços. Se tivéssemos um tráfego normal, a coisa estava mais séria”, pondera o presidente do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto.

Sorte e reza Acostumado a rodar pelas estradas mineiras, principalmente na Zona da Mata, o caminhoneiro Ademir Edson da Silva, de 49 anos, conta com a sorte e a reza para passar ileso pelas armadilhas que as chuvas provocam. “A gente, que trabalha na rodovia, fica mais exposto. Quantos barrancos vejo caindo, rolando pedras que podem matar um? Se não estamos parados esperando as máquinas liberarem a pista, estamos passando na beira dessas barreiras”, reclama o caminhoneiro, que já roda a 27 anos transportando até 24 toneladas de alimentos na sua carreta. “Não tem lugar que está prestando. A chegada de Timóteo tem muita panela e buracos feitos perto da Ponte Sá Carvalho. Muitas barreiras caindo. Ontem (anteontem) esperei 45 minutos para os tratores liberarem a pista”.

A rodovia mineira mais crítica na avaliação da Polícia Rodoviária Federal (PRF) é a BR-116. As 16 horas de chuvas ininterruptas em Além Paraíba, no Sul de Minas, provocaram muitas quedas de barreiras na estrada. “Estamos monitorando tudo, mas dando prioridade à desobstrução dos acessos. Já estamos dando início à reconstrução de pontes nas comunidades rurais”, disse o secretário de Obras da cidade. Na manhã de ontem, o DNIT começou a reparar a BR-116, principalmente entre Leopoldina e Além Paraíba. A estrada estava interditada em vários pontos devido a barreiras.

No km 800, no distrito de Marinópolis, em Além Paraíba, a rede pluvial não suportou a força da água de um córrego e arrancou a pista. Carros e motos faziam o desvio por dentro do lugarejo. Filas de caminhões aguardavam a liberação da estrada. Um levantamento da Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (Cedec) concluiu que, até a noite de segunda-feira, as chuvas haviam ultrapassado mais de 70% do total esperado para todo o mês na Zona da Mata. “Somente na região são 40 municípios em situação de emergência”, afirmou o coordenador estadual de Defesa Civil, coronel Luís Carlos Dias Martins.

Palavra de especialista
Nilson Tadeu Nunes
Escola de Engenharia da UFMG

Falta planejamento e tecnologia
Vejo várias causas para as estradas mineiras estarem tão ruins. Uma delas é a ação das ocupações irregulares de áreas montanhosas. Para começar, esses locais onde normalmente ocorrem deslizamentos não têm contenções de engenharia. Contenções custam muito caro. Em vez disso, o que é feito nas nossas estradas são apenas cortes no terreno. Com o tempo, a água da chuva se acumula na terra e ela cede. Muitos dos locais onde tinha vegetação nativa viraram pastagem. Juntando tudo isso, temos uma bomba pronta para explodir. Em alguns casos, o problema é a deficiência de projeto, reparos superficiais em estradas antigas que não foram bem mantidas ou são obras de tecnologia ultrapassada. Esses índices demonstram que a manutenção não está correta. Só é feita a parte corretiva, que são os tapa-buraco e a manutenção de rede de drenagem. Na Europa, quando está perto de vencer a vida útil do pavimento, eles arrancam tudo e fazem um novo. Aqui, quase sempre a coisa é corretiva e estraga com a chuva. Temos problemas sérios com excesso de cargas entre eixos, a própria condição das estradas é calculada para uma situação, mas a operação que enfrenta é mais pesada.

61,5%
das extensões das estradas são precárias

48,36%
estão críticas

Gargalo mineiro: Estudo da CNT revela que Minas precisa revitalizar quase 5 mil km de estradas federais

A quilômetros do ideal

Fonte: Marcelo da Fonseca – Estado de Minas

crise
Estudo da Confederação Nacional dos Transportes aponta pelo menos 60 projetos rodoviários considerados prioritários para o país, incluindo as duplicações das BRs 381, 040 e 262 em Minas

Se os motoristas que passam pelas rodovias mineiras usarem o Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) para traçar seus trajetos, escolhendo apenas as vias seguras e sem necessidades de reparos apontadas pelo estudo, ficarão com poucas opções para chegar ao destino. No relatório entregue no início do ano para o governo federal, o órgão apresenta os projetos considerados fundamentais para o país. Entre as grandes obras, como a duplicação da BR-381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, até as obras menores de recapeamento das pistas, são mais de 60 propostas com as licitações suspensas ou que permanecem fora dos planos para este ano.

A infraestrutura rodoviária em Minas recebe várias sugestões dos técnicos da CNT, incluindo a duplicação de 10 trechos com grande circulação de veículos, a inclusão de faixas adicionais e a revitalização de quase 5 mil quilômetros de estradas. Essas medidas são destacadas como essenciais para acabar com gargalos e garantir maior segurança para as pessoas que usam as rodovias mineiras. Ainda estão presentes no estudo projetos para a construção do arco rodoviário de Belo Horizonte, o Rodoanel, que reduziria os congestionamentos ocorridos na via que atravessa a capital mineira. Outras obras, como a duplicação da BR-040, da BR-262 e da BR-381 também são recomendados.

A maioria das obras propostas ainda não teve licitações abertas em 2011 e outras que já foram iniciadas estão paradas por causa da suspensão dos processos licitatórios determinado pelo ex-ministro dos Transportes Alfredo Nascimento. A suspensão vale até o início de agosto, quando acaba o prazo de 30 dias definido pelo ministério. Para resolver os problemas de infraestrutura rodoviária em Minas, seriam necessários investimentos de R$ 29,2 bilhões – valor que supera o que está programado para ser investido em todo o país durante o ano -, a construção de 1.720 quilômetros em novos trechos e a duplicação de 2.715 quilômetros.

Além das rodovias em más condições e novos trechos que aguardam a liberação de verbas para sair do papel, a falta de aeroportos e as estruturas limitadas dos setores hidroviários e ferroviários também são destacadas no relatório sobre a situação de Minas Gerais. Segundo a CNT, sete aeroportos precisariam ser ampliados, com investimentos de R$ 2 bilhões, e outros quatro terão de passar por uma readequação nos terminais de passageiros para não ficar defasados nos próximos anos. Já nas ferrovias, a entidade propõe a construção de 1,4 mil quilômetros de novas linhas e a revitalização de outros 553 quilômetros nos trilhos, e, no setor hidroviário, são propostas medidas para aprofundar a hidrovia que atende a bacia do Rio São Francisco, além de obras na represa de Três Marias.

NO PAÍS Para o Brasil, são 748 projetos de transportes citados no estudo anual, o que exigiria um investimento superior a R$ 400 bilhões em infraestrutura. O orçamento do Ministério dos Transportes para este ano é de R$ 17,1 bilhões, longe do considerado necessário pela CNT. Até este mês, foram investidos cerca de R$ 6,1 bilhões pela pasta, o que representa 35% do total dos repasses para a área. O relatório destaca que esses investimentos poderiam potencializar o desempenho na economia brasileira e acelerar o ritmo de crescimento do país. As deficiências no transporte rodoviário são apontadas como os principais entraves para avanços na eficiência econômica do país, já que as condições precárias elevam os riscos de acidentes e perdas mecânicas da frota.

Sem planejamento: Rodoanel é a solução definitiva e custo da obra é igual às reformas do Anel Rodoviário

O Anel Rodoviário e o Rodoanel

Fonte: Gustavo Valadares – Deputado Estadual (DEM-MG) – O Tempo

Rodoanel tem o mesmo orçamento do Anel: R$ 800 milhões

Mais uma vez, depois de um gravíssimo acidente que vitimou cinco pessoas no Anel Rodoviário, o Dnit e as autoridades voltam a falar em medidas para evitar outras tragédias e, ainda, das esperadas obras de reforma da via, emperradas pela burocracia e morosidade típicas de governos que adotam modelos de gestão arcaicos e ineficazes.

Essa situação mostra o descaso do governo federal, que não dá atenção ao quadro trágico dessa rodovia, assim como faz com a BR-381, no trecho que liga Belo Horizonte a Governador Valadares, passando pelo Vale do Aço. Essas estradas, de responsabilidade da União, necessitam, em caráter de urgência, de intervenções para minimizar o número de acidentes, que aumentam a cada dia e agonizam os usuários.

A questão é tão drástica que o governador Antonio Anastasia chegou, no ano passado, a propor ao Ministério dos Transportes que as obras de revitalização do Anel fossem transferidas para o governo mineiro para agilizar esse processo, emperrado no Dnit e agora embargado pelo TCU, que desprezam a situação calamitosa da via. A obra, prioritária para melhorar as condições de tráfego, seria executada num importante eixo de ligação da região metropolitana, fundamental para a Copa de 2014.

A solução definitiva para o problema do Anel Rodoviário de Belo Horizonte passa pela construção do novo anel viário do contorno norte ou Rodoanel, como vem sendo chamado o projeto que ligaria a BR-381 à BR-262, saindo das proximidades de Ravena, em Sabará, e indo até Betim, passando por mais seis cidades da região metropolitana. Com cerca de 68 km de extensão, a obra está orçada em aproximadamente R$ 800 milhões – o mesmo valor previsto para as reformas do atual Anel -, mas sem previsão de início. A nova rodovia deverá retirar parte do tráfego do atual Anel, especialmente de caminhões, transformando a via numa grande avenida metropolitana.

Essa obra é imprescindível para a região metropolitana e o prefeito de Belo Horizonte precisa liderar o movimento para a sua construção.

No entanto, antes será preciso adotar medidas imediatas e paliativas, como o aumento do número de radares e a adoção de uma política permanente de fiscalização e educação para os condutores dos cerca de 130 mil veículos que trafegam diariamente pela rodovia, de tal forma a produzir a conscientização e compreensão de todos para se evitar a repetição de tragédias.

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