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Archive for the ‘Obras públicas’ Category

Rodovias mineiras: gestão deficiente do PAC

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas já apresenta problemas. Gestão deficiente expõe problemas em obras do PAC na BR-262.

Duplicada há nove meses, BR-262 já tem buracos e remendos perigosos

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas, duplicação de trecho da BR-262 já tem problemas

Fonte: Mateus Parreiras – Estado de Minas

Caminhão passa em trecho afetado da rodovia: Dnit diz que notificou construtoras para realizar retrabalho (Renato Weil/EM/D.A Press)

A placa que indica velocidade máxima de 100km/h não avisa motoristas sobre o perigo logo adiante. No meio de uma descida do trecho duplicado da BR-262, concluído em julho do ano passado, há degraus em forma de rampa. Os carros que passam por cima desse obstáculo, um remendo de buraco malfeito, saltam mais de um palmo de altura do chão. Um caminhão de tijolos que passou sem frear chacoalhou tanto que pedaços da carga de cerâmica espirraram sobre a pista. Caíram também montes de carvão, pedras e outras mercadorias. O problema no quilômetro 369, em Mateus Leme (Região Metropolitana de BH), não é isolado. Nove meses depois de ser duplicado por R$ 400 milhões – obra rodoviária mais cara do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em Minas – o trecho da BR-262 entre Betim e Nova Serrana já apresenta buracos, erosões e outras armadilhas para quem trafega pela rodovia.

A reportagem do Estado de Minas percorreu o trecho de 84 quilômetros duplicado e encontrou pelo menos 12 locais com problemas, dos quais apenas três recebiam reparos por parte de operários das empresas contratadas para fazer manutenção. No quilômetro 369, os degraus formados por um remendo mal aplicado que ocupou as duas pistas já causou acidentes, segundo caminhoneiros que trafegam pelo trecho. “Não passa um dia sem que um carro perca o controle ali”, diz o caminhoneiro Ingres de Oliveira, que faz o percurso diariamente transportando laticínios de Pará de Minas para o Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Vitória. “É uma vergonha você descer um declive desses, encontrar um buraco numa estrada que acabaram de fazer e não ter nem sinalização para o perigo”, acrescentou. Marcas de freadas na direção da mureta de proteção, cargas no acostamente e peças de carros espalhadas indicam a ocorrência de acidentes no trecho.

 ( Renato Weil/EM/D.A Press)

Há mais problemas. Ao longo dos quilômetros 371, 379, 381, 384, 387, 392, 396 e 424, os aterros que sustentavam a estrada foram tragados pelas enxurradas. A camada de asfalto do acostamento, sem sustentação, ficou à beira de despenhadeiros, matas e fazendas. Três deles apresentavam marcas de tratores nas proximidades, indicando que vinham sendo monitorados. Em outros havia barreiras de asfalto juntado em volta do buraco para que a água das chuvas não piore a situação e termine de levar a fundação da rodovia. Mas em três locais essas barreiras cederam, interditando partes do acostamento e ameaçando a pista de rolamento.

No trevo de Igaratinga, operários fazem reparos por causa de dois grandes buracos. O movimento de trabalhadores e máquinas nas duas pistas do sentido Belo Horizonte obriga o tráfego a fluir pelo acostamento. Caminhonheiros reconhecem que a duplicação era fundamental e diminui o risco da pista, mas não se conformam com problemas tão pouco tempo depois da obra. “Tinha muitos acidentes feios, com mortes e gente machucada. Isso diminuiu”, reconhece o caminhoneiro Oswaldo Antônio dos Santos, de 56 anos, 35 deles rodando pela estrada na rota Pará de Minas-Belo Horizonte. “Mas a conservação está um horror. Menos de um ano depois e ela (a rodovia) já está terrível de novo”, observa. Para o engenheiro e consultor Frederico Rodrigues, em menos de um ano “não é normal que uma estrada como a BR-262, que acabou de ser restaurada e duplicada, apresente esses problemas.”

Como o EM mostrou na última quarta-feira, há problemas na manutenção das rodovias federais que passam por Minas. Dos 96 editais de manutenção e projetos ativos no Departamento de Infraestrutura de Transporte (Dnit) desde 2009, apenas 40 (41,7%) foram contratados. As rodovias com mais trechos sem contrato são a BR-365, com nove, BR-265, com seis, e BR-381, com quatro. Para a BR-262, havia dois contratos abertos sem definição de empresa vencedora e contrato firmado para manutenção do pavimento. Enquanto isso, ampliações e restaurações para concessões de estradas como as BRs 116 e 040 não são aprovadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por inconsistências nos projetos.

A assessoria do Dnit informou que a autarquia considera que “o serviço, no geral, está bom”. O departamento afirma que os locais que apresentaram defeito foram motivo de notificação às construtoras, “de modo a realizarem o retrabalho”. Ainda segundo o órgão, no caso do trevo de Igaratinga, a obra não foi executada porque a empresa responsável apresentou documento em que afirma passar por recuperação judicial. “A Superintendência do Dnit em Minas providenciará de imediato a recuperação e cobrará judicialmente da empresa”, afirma a autarquia.

Palavra de especialista

FREDERICO RODRIGUES, DOUTOR EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES E DIRETOR DA CONSULTORIA IMTRAFF

Pavimento deveria durar mais

“Não é normal uma estrada restaurada há pouco tempo apresentar muitos problemas. O pavimento de uma via é calculado em função de um parâmetro chamando número N, que é a estimativa de todo o fluxo de veículos pesados que vão passar em um determinado período. Geralmente os pavimentos são dimensionados para que durem 10 ou mais anos. Assim, o que pode estar acontecendo na estrada é o dimensionamento ter sido feito de forma errada. Ou seja, o cálculo pode ter levado em conta menos veículos e por isso o pavimento está sendo danificado. Pode também ter sido feito o cálculo para um período curtíssimo, o que particularmente duvido. Os veículos que estão trafegando pela rodovia podem estar com peso acima do permitido, aproveitando que não há balanças de fiscalização. Mesmo com um dimensionamento certo, se a execução não foi adequada, seja por procedimentos mal executados ou material utilizado, isso pode ocorrer.”

Link da matéria: http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2012/04/07/interna_gerais,287499/duplicada-ha-nove-meses-br-262-ja-tem-buracos-e-remendos-perigosos.shtml

Governo do PT: gestão deficiente nas estradas mineiras

 Governo do PT: gestão deficiente nas estradas mineiras leva deputados do Bloco Liberdade e Transparência a pedir audiência pública.

Deputados cobrarão do DNIT explicações por atrasos em obras nas rodovias federais em Minas Gerais

Requerimento para realização de audiência pública para ouvir representantes do órgão é de autoria do deputado Célio Moreira (PSDB-MG)

Fonte: PSDB-MG – Bloco Liberdade e Transparência

O abandono e descaso do Governo Federal do PT com as rodovias federais que cortam Minas Gerais motivaram a aprovação de requerimento na Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG) para realização de audiência pública que vai cobrar do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) explicações para os atrasos das obras nas BRs mineiras. O requerimento de autoria do deputado Célio Moreira (PSDB), do Bloco Transparência e Resultado, foi aprovado na Comissão de Transportes, Comunicação e Obras Públicas na tarde desta terça-feira (03/04).

De acordo com o deputado Célio Moreira, a população mineira está pagando com vidas pelo descaso do governo federal com as BRs. Segundo ele, as obras prometidas pelo governo federal não foram realizadas.

“Não há como contestar o fato que se escancara aos olhos de todos. Nossas rodovias federais estão cada dia mais perigosas, tornando-se palco de grandes tragédias. As obras prometidas pelo Governo Federal estão sendo postergadas mês a mês, ano a ano. Diante deste quadro preocupante, concluí que só uma audiência pública, com participação do Dnit, poderá nos dar clareza da situação”, disse.

Liberação de recursos

De acordo com o deputado Célio Moreira, a população mineira merece explicações do Dnit sobre os cronogramas da liberação de recursos pelo governo federal que venham assegurar o início das obras.

“Há anos estamos vivendo de promessas que se fizeram mais veementes no período eleitoral para presidência da República. A verdade é que o Dnit não conseguiu tirar do papel 76% dos editais previstos neste estado. Mais de 1.700 quilômetros da nossa malha viária federal exigem intervenções urgentes. A BR 381 continua sendo um palco de sangue e tragédias familiares”, lamentou o deputado.

Calamidade pública

A situação é crítica e as promessas do Governo do PT para recuperação das vias nunca são concretizadas. Basta olhar a realidade de calamidade em que se encontram estradas como as BRs 040 e 381. A licitação para ampliação da 040, entre Ressaquinha e o trevo de Ouro Preto, na Região Central do estado, sequer se transformou em edital. O projeto de duplicação da Rodovia da Morte, trecho da BR-381 entre Governador Valadares e Belo Horizonte, também não engrenou.

Além disso, cerca de 1.721 quilômetros que chegaram a ser listados em editais não saíram do papel desde os sete primeiros meses de 2011. É importante lembrar que, neste mesmo ano, escândalos de corrupção no DNIT foram responsáveis por paralisação de obras importantes em todo país.

Armadilhas para motoristas

Com a falta de investimentos do Governo Federal, o que se vê é precariedade da malha rodoviária federal no Estado. Nos 8.760 quilômetros de BRs sob jurisdição da União, há pelo menos 83 trechos considerados verdadeiras armadilhas para os motoristas e passageiros que trafegam diariamente por estas rodovias. Os pontos apresentam erosões, deformações na pista, sinalização deficiente, falta de pavimentação, obras e desvios.

Pesquisa feita pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), em 2011, mostra que das 35 estradas federais em Minas, 21 (60%) apresentam pontos críticos, exigindo atenção redobrada do motorista.

Governo do PT empaca obras do PAC

A Nova Transnordestina, obra de R$ 5,3 bilhões, é um grande exemplo dos atrasos. A ampliação da ferrovia foi promessa do ex-presidente Lula.

Projetos bilionários do PAC têm atraso de até 54 meses

É o caso da Ferrovia Norte-Sul e do Eixo Leste da Transposição do Rio São Francisco

Fonte: Danillo Ferriello – O Globo

 

 Ministro Fernando Bezerra Coelho inspeciona obras da Transposição do Rio São Francisco Foto: O Globo / Hans von Manteuffel

 

Ministro Fernando Bezerra Coelho inspeciona obras da Transposição do Rio São Francisco/O GLOBO / HANS VON MANTEUFFEL

BRASÍLIA – Cinco anos após a criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as maiores obras de infraestrutura do país têm atraso de até 54 meses em relação ao cronograma original. É o caso da Ferrovia Norte-Sul e do Eixo Leste da Transposição do Rio São Francisco.

Entre as obras com orçamento acima de R$ 5 bilhões, os atrasos são de, pelo menos, um ano. Levantamento feito pelo GLOBO nos balanços do PAC mostrou que em dez megaobras, que somam R$ 171 bilhões, os prazos de conclusão previstos no cronograma inicial foram revistos.

Ontem, O GLOBO mostrou, a partir de um estudo da ONG Trata Brasil, que o atraso é comum também em grandes obras de saneamento, que beneficiariam cidades com mais de 500 mil habitantes. Apenas 7% de 114 obras estavam concluídas, e 60% apareciam como atrasadas, paralisadas ou não iniciadas.

No caso das grandes obras bilionárias, há exceções, como as plataformas da Petrobras e as hidrelétricas do Rio Madeira, que estão com as obras andando no tempo previsto e, em alguns casos, até antecipadas. As usinas de Jirau e Santo Antônio, porém, colocaram seus cronogramas sob reavaliação por greves em seus canteiros na semana passada.

Transnordestina adiada para 2014

Além de greves, ao longo desses cinco anos foram e continuam frequentes alguns poucos motivos que levaram a atrasos nas grandes obras. São eles: questionamentos no processo de licenciamento ambiental — o mais notório foi o da hidrelétrica Belo Monte —, gastos não previstos no projeto executivo que causaram questionamento do Tribunal de Contas da União (TCU), atrasos em desapropriações ou falta de interesse da iniciativa privada em tocar ou acelerar as obras, caso do trem-bala.

A Nova Transnordestina, obra de R$ 5,3 bilhões, é um grande exemplo dos atrasos. A ampliação da ferrovia foi promessa de campanha do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, mas teve seu cronograma interrompido diversas vezes por problemas, principalmente, de desapropriações. No lançamento do PAC, sua conclusão estava prevista para o último ano do segundo mandato de Lula. Agora, a entrega está programada para o penúltimo dia do mandato de Dilma Rousseff, no fim de 2014. Na Ferrovia Norte-Sul, o atraso é de quatro anos e meio.

No caso da Refinaria Premium I, do Maranhão, a obra mais cara do PAC (R$ 40,1 bilhões), o atraso deve-se principalmente ao ritmo da terraplenagem, que já consumiu mais de R$ 1 bilhão e, até o último balanço, estava com apenas 38% do andamento realizados.

O custo da obra de transposição do Rio São Francisco foi novamente  na semana passada. O governo federal já teve de relicitar parte dos trechos por conta de reclamações do tribunal, o que colaborou para o adiamento da entrega do Eixo Leste em mais de quatro anos. O custo da transposição disparou nos últimos anos: saiu de R$ 4, 8 bilhões e já está em R$ 7,8 bilhões — um valor também questionado pelo TCU, que indica um custo total de R$ 8,2 bilhões.

Embora a maioria dos atrasos no PAC seja motivada por problemas ambientais, de fiscalização ou gerenciais — ou seja, a princípio, não faltam recursos para as obras —, os entraves acabam atrasando os investimentos financeiros no âmbito do programa, acumulando um elevado volume de recursos já reservados, mas sem aplicação efetiva.

Entre 2007 e 2011, segundo dados da Secretaria de Orçamento Federal (SOF), do valor total empenhado para o PAC, R$ 125 bilhões, apenas R$ 86,7 bilhões foram gastos no período.

Descontente com tal resultado, a presidente Dilma Rousseff determinou agilidade na execução do programa em 2012 para que esses investimentos, de fato, acelerem o crescimento da economia. Para o ano, a previsão de gastos é de R$ 42,5 bilhões, metade do valor executado nos últimos cinco anos.

Diante de críticas relacionadas aos atrasos, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse no último balanço do PAC, no dia 12 de março, que o trabalho do governo nestes cinco anos tem sido aperfeiçoar o monitoramento das obras e superar os obstáculos que se apresentam para cada uma.

— Esse continuará sendo o nosso trabalho, de monitoramento mais global do PAC. A cada momento, vamos aperfeiçoando. O acompanhamento “in loco” vai ganhar mais relevância no nosso trabalho — disse Miriam.

Os atrasos exigiram do governo agilidade para fiscalizar as obras. Recentemente, a presidente e ministros viajaram para canteiros da Transnordestina, da transposição do São Francisco, da Norte-Sul e da BR-101 no Nordeste, e planejam novas visitas.

— Essas viagens são muito proveitosas porque todos os envolvidos sentam no campo e repassam o que está acontecendo, onde está pegando e por que está pegando — disse Paulo Passos, ministro dos Transportes.

Restos a pagar se acumulam

A demora nas obras traz uma outra consequência para as contas públicas: o acúmulo dos chamados restos a pagar — despesas contratadas em um exercício para serem pagas nos próximos. Somente no ano passado, dos R$ 28 bilhões efetivamente pagos no âmbito do PAC, R$ 18,6 bilhões referiam-se a “restos a pagar” de anos anteriores. Ou seja, as despesas do passado acabaram ocupando espaço no orçamento do ano do programa.

Em 2009, essa parcela de despesas passadas correspondia a menos da metade dos desembolsos, que somaram R$ 17,9 bilhões. Segundo a SOF, o estoque de restos a pagar acumulado no fim de 2011 era de R$ 36 bilhões.

O coordenador do PAC no Planejamento, Maurício Muniz, esclarece que essas despesas não foram quitadas antes porque o ritmo das obras não permitia o pagamento. Ocorre que, pela regra do Orçamento, uma despesa com investimento só pode ser paga após a comprovação de que o empreendimento foi realizado, mesmo que por etapas.

— No fim do ano, premiamos quem vai bem e penalizamos quem vai mal — disse Muniz, explicando que o governo tem liberdade para remanejar até 30% do orçamento do PAC todos os anos, destinando mais recursos às obras mais adiantadas.

Link da matéria: http://oglobo.globo.com/pais/projetos-bilionarios-do-pac-tem-atraso-de-ate-54-meses-4470948#ixzz1qtYHTQJA

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Antonio Anastasia: governador vai à Brasília e entrega documento que reivindica mais investimentos para Minas Gerais

Agenda Minas, sem investimentos do Governo do PT

Fonte: O Tempo

Minas apresenta lista de prioridades e obras para União

Minas apresenta lista de prioridades e obras para União
Brasília. Dois movimentos, ontem, em Brasília, pressionaram a União a liberar mais recursos para os Estados e, especialmente, para Minas Gerais. A bancada mineira na Câmara se reuniu para apresentar o documento “Agenda Minas“, que deverá ser entregue em breve à presidente da República, Dilma Rousseff.O documento, criado pelo governo em parceria com parlamentares e empresários do Estado, contempla 16 projetos considerados “prioritários”. Os mineiros também decidiram promover debates em várias cidades do interior com ministros e outras autoridades do governo federal. A intenção é mostrar “in loco” os principais gargalos do Estado, divididos em cinco linhas de ação (veja na arte).

“Esta é a articulação de uma pauta mínima dos interesses de Minas”, avisou o coordenador da bancada mineira, Reginaldo Lopes (PT). “Estamos construindo a nossa unidade para fazer uma ação política conjunta. Trabalhamos em prol de Minas”, completa.

O senador Clésio Andrade (sem partido) complementou as palavras do colega. “Estamos trilhando um caminho junto com o empresariado mineiro, sem o qual não conseguiremos as mudanças de que precisamos”. Ele reclama da falta de investimentos federais. “Nossas rodovias estão abandonadas. Não estamos conseguindo indústrias de porte”. Na noite de ontem, o tema ainda seria discutido em um jantar da bancada com o governador Antonio Anastasia.

Governadores. Antes da reunião dos deputados mineiros, Anastasia e representantes de 19 Estados se encontraram para pressionar o governo federal e o Congresso a reverem seis pontos que – segundo eles – criam ônus para os cofres estaduais, sem que existam fontes de recursos. Em reunião com o presidente da Câmara, Marco Maia, e o senador José Sarney, os governadores reivindicaram renegociação de dívidas e votação, na Câmara, do projeto de redistribuição dos royalties do petróleo. O movimento cobra ainda mudanças na Lei Kandir e na distribuição de recursos do Fundo de Participação dos Estados (FPE).

Repasse
Prefeitos cobram mais recursos
Brasília. Além do movimento dos governadores, se mobilizaram, no mesmo dia em Brasília, centenas de prefeitos de todo o país para defender uma nova distribuição dos royalties do petróleo como forma de aumentar o repasse de recursos para as prefeituras. Também esteve na pauta do movimento, organizado pela Confederação Nacional dos Municípios (CNM), a renegociação das dívidas das prefeituras com a Previdência Social, o pagamento das emendas parlamentares contingenciadas e a reforma do marco regulatório do minério.

“O que nos une aqui, prefeitos de todo o país, é a defesa de uma nova divisão dos recursos dos royalties do petróleo, em que todos ganham e a União perde um pouquinho”, explicou o vice-presidente da Associação Mineira dos Municípios, Acácio Mendes, prefeito de Passa Quatro.

No caso de Minas, têm causado preocupação os R$ 1,7 bilhão que 668 prefeituras devem ao Instituto Nacional de Seguridade Social. “Os municípios não estão aguentando pagar”, disse Mendes. (TF)

Incompetência e descaso: Faxina de Dilma ainda mantém DNIT inoperante – obras em rodovias mineiras não saem do papel:

Gestão do PT, Gestão Pública Deficiente

Fonte: Mateus Parreiras -Estado de Minas

O mapa do abandono – rodovias federais que cortam Minas seguem abandonadas pelo Dnit

Órgão não conseguiu tirar do papel 76% dos editais que previam obras no estado. Mais de 1.700 quilômetros que exigem intervenção estão esquecidos

Balé da inoperância: veículos invadem a contramão para desviar de buracos na BR-251. Trecho é um dos que esperam reforma (Paulo Filgueiras/EM/D.A Press %u2013 19/1/12)
Balé da inoperância: veículos invadem a contramão para desviar de buracos na BR-251. Trecho é um dos que esperam reforma
O anúncio da licitação para ampliação da BR-040, entre Ressaquinha e o trevo de Ouro Preto, na Região Central do estado – trecho de 130 quilômetros considerado dos mais perigosos da via –  ocorreu com pompa e apoio de prefeitos, mas nem sequer se transformou em edital. A promessa, feita em 5 de abril do ano passado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) à Assembleia Legislativa de Minas Gerais, não engrenou. Tampouco saiu do lugar o projeto de duplicação da Rodovia da Morte, trecho da BR-381 entre Governador Valadares (Vale do Rio Doce) e BH, conhecido devido ao alto número de óbitos.

Projetos como esses chamam a atenção pelos anos de batalhas e mobilização social ignorados e pelo número de vítimas que continua sendo registrado nesses percursos. Mas, junto dessas rodovias, pelo menos outros 1.721 quilômetros que chegaram a ser listados em editais não saíram do papel desde os sete primeiros meses do ano passado, época em que casos de corrupção no departamento encarregado da manutenção das estradas culminaram no desmache da cúpula do órgão e em oito exonerações imediatas.

Dos 37 editais lançados na época para reformas de trechos, ampliação e recuperação do pavimento, 27 (76%) ainda não deixaram a mesa do Dnit. Desses, dois acabaram revogados (BRs 040 e 265) e três foram suspensos (BRs 153, 356 e 365). Daqueles nove editais que concluíram o processo licitatório e cuja empresa vencedora já é conhecida, três só concluíram o processo recentemente, entre novembro e dezembro de 2011, deixando pouco tempo para que resultados efetivos pudessem ter colaborado para a redução de acidentes e maior segurança dos usuários. Pelo contrário, o balanço de desastres no carnaval mostra que os números se mantiveram altos no estado.

A via mineira que mais sofreu com a paralisia dos editais depois das denúncias de corrupção foi a BR-365, entre Montes Claros, Norte de Minas, e Uberlândia, no Triângulo. Segundo caminhoneiros que trafegam por todo o Brasil, ela também é a estrada mais esburacada do estado, superando até da BR-251, que corta o Norte de Minas e registra dois pontos sem manutenção pelo mesmo motivo, em Salinas e Grão Mogol.

Diante da omissão oficial, como mostrou reportagem do Estado de Minas, moradores locais, até menores de idade, chegam a pegar em enxadas e a arrancar terra do acostamento para tampar as crateras em troca de esmola dos motoristas. O resultado é uma espessa cortina de fumaça formada quando os veículos trafegam por lá. A segunda via mais afetada foi a BR-265, com três trechos parados, entre São João del-Rei, Lavras, Muriaé e Nepomuceno, também em condições precárias.

Para o chefe do Departamento de Transportes e Geotecnia da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Nilson Tadeu Nunes, a mudança na cúpula do Dnit certamente afetou o andamento de projetos. “É normal que, em um processo abrupto como esse, se regresse quase à estaca zero para rever contratos e licitações. As prioridades podem mudar. Mas ainda não vimos prioridades importantes como as BRs 040 e a 381”, critica.

A demora nas licitações, contudo, parece recorrente no país. “Nossa manutenção tinha de ser preventiva. Se é sabido que o processo demora, precisaria ser antecipado. A burocracia estatal é muito grande. E, quando sai, permite apenas intervenções que mantenham as vias como uma vergonha. Não é falta de tecnologia”, disse.

Outro programa parado é o Pró-arte, que revitalizaria e ampliaria pontes, viadutos e outras obras de arte. Análise feita pelo Tribunal de Contas da União apontou inconsistências no programa, forçando o Dnit a reformular os projetos.

Por meio de nota, o departamento informa que as obras com previsão para conclusão no ano passado foram terminadas, como a duplicação da BR-262, a restauração da BR-116 e a restauração da BR-153. Segundo a nota, “o Ministério dos Transportes havia programado para o Dnit em Minas Gerais cerca de R$ 1,4 bilhão em 2011. O Dnit/MG executou R$ 1,8 bilhão, ultrapassando a meta”. Quanto à BR-381, o departamento informou que o projeto de duplicação está “em pleno andamento”, contudo não soube informar qual o prazo de conclusão.

Já o anuncio de ampliação da BR-040 sofrerá mais atrasos. “O Dnit está concluindo a revisão do projeto de revitalização do trecho localizado entre Belo Horizonte e Ressaquinha”, justifica o órgão, prevendo para o fim de março a licitação, com 11 meses de atraso. Os estragos provocados às cidades de Sabará e Santa Luzia, por terem se tornado desvios com a queda da ponte sobre o Rio das Velhas, teriam recebido R$ 19 milhões em obras. Porém, “o prefeito de Santa Luzia apresentou novo pleito, que está sob análise”.

Quanto ao Pró-arte, o Dnit informa que foi necessário o “aperfeiçoamento das técnicas e metodologias”, mas que, enquanto isso, licitações são preparadas para atender um “conjunto de obras de arte em situação emergencial”.

Entenda o caso

Em 2 de julho de 2011, denúncias envolvem membros do DNIT e do Ministério dos Transportes em um esquema de cobrança de pedágio político de 4% a 5% em licitações e extensões de contrato com empreiteiras.

Foram acusados o chefe de gabinete do ministro, Mauro Barbosa, o assessor do ministério, Luiz Titto Bonvini, o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot, e o presidente da Valec (Estatal de Engenharia, Construções e Ferrovias), José Francisco, o Juquinha.

Logo após as denúncias, a presidente Dilma Rousseff afastou todo o comando do Dnit, incluindo o diretor-geral, e mandou abrir investigação sobre o caso. Na sequência, novas denúncias envolvendo o ministério vieram à tona, entre elas envolvendo o então ministro, senador Alfredo Nascimento (PR-AM). Pressionado, ele acabou deixando o cargo e reassumiu uma cadeira no Senado.

Gestão do PT tira recursos dos hospitais em Minas – obras do Anel rodoviário não vão sair do papel

Gestão do PT,

Gestão sem eficiência, gestão do PT

Fonte: Humberto Santos – Hoje em Dia

Corte em orçamento afeta hospitais e inviabiliza Anel

Redução do investimento em infraestrutura e saúde, anunciada pela União, compromete obra e atendimento em MG

O corte de R$ 55 bilhões no Orçamento, anunciado pelo governo federal na última quarta-feira (16), coloca em risco o início das obras de revitalização do Anel Rodoviário de Belo Horizonte. A bancada mineira no Congresso dá como certo que o Planalto protelará a liberação dos recursos. Com isso, a expectativa é de que a licitação seja lançada no mês de outubro.

Caso isso ocorra, as obras só poderão ter início em 2013, um ano depois do previsto. Além disso, o contingenciamento de R$ 5,47 bilhões do Ministério da Saúde afetará também a reforma, ampliação e o atendimento na rede pública hospitalar do Estado.

O fim da novela de revitalização do Anel era esperado para o primeiro semestre do ano passado. Com a posse da presidente Dilma Rousseff, deputados federais chegaram a anunciar o lançamento da licitação para maio de 2011, data que foi adiada para outubro. No final do ano passado, com a expectativa da visita de Dilma a Belo Horizonte, seria anunciada o lançamento do edital, o que não ocorreu.

O Tribunal de Contas da União (TCU) chegou a vetar o projeto, em 2010, por suspeita de irregularidades. Em julho do ano passado, o projeto foi suspenso, outra vez, por suspeita de superfaturamento. A obra já foi orçada em mais de R$ 800 milhões e, hoje, estão sendo realizados estudos para a parceria entre os governos federal e estadual. No acordo, o Planalto entraria com a verba e o Estado com a execução. “Isso deixa a bancada desmotivada, é onde nosso trabalho interfere na realidade das pessoas”, avalia um deputado federal petista.

O senador Clésio Andrade (sem partido) considera “um desapreço ao Legislativo” o corte no orçamento. “No ano passado, dos R$ 21 bilhões em emendas, foram cortados R$ 18 bilhões. Assim, vamos continuar brincando de fazer orçamento”, criticou. O senador Aécio Neves diz que o governo do PT repete roteiro conhecido. “Diz que prioriza a área social, mas anuncia cortes em áreas centrais”, afirmou.

O presidente estadual do PSDB, deputado Marcus Pestana, reforça o coro do senador. “Todo ano é a mesma cantilena: metrô, BR381, revitalização do anel rodoviário. Vai nessa cantilena e nada acontece. A população fica cética”, comparou. O presidente do PT, deputado federal Reginaldo Lopes, tenta despreocupar a população. “Não tem nada disso, as grandes obras serão mantidas”, avaliou. Já o secretário de Transportes e Obras Públicas de Minas, Carlos Melles, afirma que a obra é prioridade. “Estamos trabalhando sobre o projeto executivo. Na minha opinião, não tem nenhum risco de (a obra) não sair”.

Palco de repetidas tragédias, o Anel é o corredor de trânsito mais movimentado da cidade. Por ele, passam até 120 mil veículos por dia. Os afunilamentos de pista e a inexistência de acostamento comprometem a segurança da rodovia, onde 33 vidas foram perdidas no ano passado.

Em 2010, foram 39 mortes. Um dos acidentes mais graves ocorreu em janeiro de 2011, no Bairro Betânia, Região Oeste. Uma carreta com 37 toneladas de trigo, que trafegava a 115 km/h, arrastou 15 veículos, matando cinco pessoas e deixando 12 feridos.

Aécio Neves cobra agilidade na liberação de recursos, senador se solidariza com as vítimas das chuvas em Minas

Chuvas em Minas, sem planejamento, Governo do PT sem gestão, 

Fonte: Assessoria de Imprensa do senador Aécio Neves

O senador Aécio Neves cobrou agilidade do governo federal na liberação de recursos para os municípios atingidos pelas chuvas. Em entrevista, o senador disse que o governo tem feito baixos investimentos na prevenção de calamidades no país e solidarizou-se com as vítimas das chuvas que atingem 137 municípios em Minas.

“Minas vem infelizmente vivendo outra grande tragédia. Tragédia em parte resultado de questões que não dependem da ação humana como o volume crescente das chuvas, mas o drama é acrescido, o drama aumenta em razão da descoordenação das ações, sobretudo, de parte do governo federal.

Para termos uma ideia, nos últimos dez anos, entre os anos de 2000 e 2010, o governo federal investiu em prevenção de catástrofes em todo o país, apenas R$ 750 milhões, menos de R$ 1 bilhão em dez anos, um valor irrisório pela dimensão das tragédias que o Brasil viveu nesse período. E, ao mesmo tempo, investiu cerca de R$ 6 bilhões em socorro às vítimas dessas tragédias, o que mostra um descompasso, uma absoluta falta de coordenação e de planejamento. Infelizmente, esse drama também vem aumentando, e estamos em Minas Gerais percebendo isso, em razão da enorme burocracia do governo federal, seja no reconhecimento do estado de calamidade e de emergência das cidades atingidas, seja para a própria liberação dos recursos prometidos e que ainda não chegaram a essas cidades.

Essa burocracia excessiva vem causando ainda maiores transtornos aumentando ainda mais o drama das populações atingidas. É fundamental que haja uma articulação mais efetiva de todos os níveis de governo não apenas no momento das tragédias, mas durante todo o ano.

Mas por outro lado, é preciso reconhecer o esforço do governador Antonio Anastasia vem fazendo, um esforço que se iniciou lá atrás, ainda no nosso governo, com a consolidação da Cedec de Minas Gerais, que é reconhecida pelo governo federal como a mais bem estruturada de todo o país. Esta ação do Governo do Estado tem buscado minimizar o impacto desta tragédia.

Lamentavelmente, estamos ainda em estado de absoluta alerta. Não temos ainda expectativa de que a estiagem vá começar nos próximos dias, e é fundamental que a população esteja absolutamente atenta e que o governo federal tome todas as providências para liberação, o mais rapidamente possível, dos recursos acertados.

E uma outra questão, uma questão extremamente grave, que salta aos nossos olhos e causa indignação a todos os brasileiros, que é a absoluta falta de critérios técnicos para liberação desses recursos, privilegiando alguns estados aliados do governo federal em detrimento de estados e de cidades onde a calamidade foi maior.

Quem perde com isso é a população brasileira, mas lamentavelmente, esta tem sido uma marca do governo federal. Essa absoluta ausência de critérios técnicos, ora privilegiando os partidos que dominam os ministérios, ora privilegiando a liberação de emendas parlamentares para aprovação de determinados projetos de interesse do governo, ora privilegiando, como me parece ser o caso atual, estados governador por aliados do governo federal, como eu disse, em detrimento daqueles onde as tragédias vêm alcançando uma maior dimensão.

Portanto, é muito importante que haja uma fiscalização, cada vez maior, da sociedade, e também dos partidos de oposição, e é o que faremos, acompanhando a liberação desses recursos e denunciando sempre que os critérios utilizados não sejam os critérios técnicos.”

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