Archive

Archive for the ‘Estradas Mineiras’ Category

Rodovias mineiras: gestão deficiente do PAC

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas já apresenta problemas. Gestão deficiente expõe problemas em obras do PAC na BR-262.

Duplicada há nove meses, BR-262 já tem buracos e remendos perigosos

Obra rodoviária mais cara do PAC em Minas, duplicação de trecho da BR-262 já tem problemas

Fonte: Mateus Parreiras – Estado de Minas

Caminhão passa em trecho afetado da rodovia: Dnit diz que notificou construtoras para realizar retrabalho (Renato Weil/EM/D.A Press)

A placa que indica velocidade máxima de 100km/h não avisa motoristas sobre o perigo logo adiante. No meio de uma descida do trecho duplicado da BR-262, concluído em julho do ano passado, há degraus em forma de rampa. Os carros que passam por cima desse obstáculo, um remendo de buraco malfeito, saltam mais de um palmo de altura do chão. Um caminhão de tijolos que passou sem frear chacoalhou tanto que pedaços da carga de cerâmica espirraram sobre a pista. Caíram também montes de carvão, pedras e outras mercadorias. O problema no quilômetro 369, em Mateus Leme (Região Metropolitana de BH), não é isolado. Nove meses depois de ser duplicado por R$ 400 milhões – obra rodoviária mais cara do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em Minas – o trecho da BR-262 entre Betim e Nova Serrana já apresenta buracos, erosões e outras armadilhas para quem trafega pela rodovia.

A reportagem do Estado de Minas percorreu o trecho de 84 quilômetros duplicado e encontrou pelo menos 12 locais com problemas, dos quais apenas três recebiam reparos por parte de operários das empresas contratadas para fazer manutenção. No quilômetro 369, os degraus formados por um remendo mal aplicado que ocupou as duas pistas já causou acidentes, segundo caminhoneiros que trafegam pelo trecho. “Não passa um dia sem que um carro perca o controle ali”, diz o caminhoneiro Ingres de Oliveira, que faz o percurso diariamente transportando laticínios de Pará de Minas para o Rio de Janeiro, São Paulo, Brasília e Vitória. “É uma vergonha você descer um declive desses, encontrar um buraco numa estrada que acabaram de fazer e não ter nem sinalização para o perigo”, acrescentou. Marcas de freadas na direção da mureta de proteção, cargas no acostamente e peças de carros espalhadas indicam a ocorrência de acidentes no trecho.

 ( Renato Weil/EM/D.A Press)

Há mais problemas. Ao longo dos quilômetros 371, 379, 381, 384, 387, 392, 396 e 424, os aterros que sustentavam a estrada foram tragados pelas enxurradas. A camada de asfalto do acostamento, sem sustentação, ficou à beira de despenhadeiros, matas e fazendas. Três deles apresentavam marcas de tratores nas proximidades, indicando que vinham sendo monitorados. Em outros havia barreiras de asfalto juntado em volta do buraco para que a água das chuvas não piore a situação e termine de levar a fundação da rodovia. Mas em três locais essas barreiras cederam, interditando partes do acostamento e ameaçando a pista de rolamento.

No trevo de Igaratinga, operários fazem reparos por causa de dois grandes buracos. O movimento de trabalhadores e máquinas nas duas pistas do sentido Belo Horizonte obriga o tráfego a fluir pelo acostamento. Caminhonheiros reconhecem que a duplicação era fundamental e diminui o risco da pista, mas não se conformam com problemas tão pouco tempo depois da obra. “Tinha muitos acidentes feios, com mortes e gente machucada. Isso diminuiu”, reconhece o caminhoneiro Oswaldo Antônio dos Santos, de 56 anos, 35 deles rodando pela estrada na rota Pará de Minas-Belo Horizonte. “Mas a conservação está um horror. Menos de um ano depois e ela (a rodovia) já está terrível de novo”, observa. Para o engenheiro e consultor Frederico Rodrigues, em menos de um ano “não é normal que uma estrada como a BR-262, que acabou de ser restaurada e duplicada, apresente esses problemas.”

Como o EM mostrou na última quarta-feira, há problemas na manutenção das rodovias federais que passam por Minas. Dos 96 editais de manutenção e projetos ativos no Departamento de Infraestrutura de Transporte (Dnit) desde 2009, apenas 40 (41,7%) foram contratados. As rodovias com mais trechos sem contrato são a BR-365, com nove, BR-265, com seis, e BR-381, com quatro. Para a BR-262, havia dois contratos abertos sem definição de empresa vencedora e contrato firmado para manutenção do pavimento. Enquanto isso, ampliações e restaurações para concessões de estradas como as BRs 116 e 040 não são aprovadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por inconsistências nos projetos.

A assessoria do Dnit informou que a autarquia considera que “o serviço, no geral, está bom”. O departamento afirma que os locais que apresentaram defeito foram motivo de notificação às construtoras, “de modo a realizarem o retrabalho”. Ainda segundo o órgão, no caso do trevo de Igaratinga, a obra não foi executada porque a empresa responsável apresentou documento em que afirma passar por recuperação judicial. “A Superintendência do Dnit em Minas providenciará de imediato a recuperação e cobrará judicialmente da empresa”, afirma a autarquia.

Palavra de especialista

FREDERICO RODRIGUES, DOUTOR EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES E DIRETOR DA CONSULTORIA IMTRAFF

Pavimento deveria durar mais

“Não é normal uma estrada restaurada há pouco tempo apresentar muitos problemas. O pavimento de uma via é calculado em função de um parâmetro chamando número N, que é a estimativa de todo o fluxo de veículos pesados que vão passar em um determinado período. Geralmente os pavimentos são dimensionados para que durem 10 ou mais anos. Assim, o que pode estar acontecendo na estrada é o dimensionamento ter sido feito de forma errada. Ou seja, o cálculo pode ter levado em conta menos veículos e por isso o pavimento está sendo danificado. Pode também ter sido feito o cálculo para um período curtíssimo, o que particularmente duvido. Os veículos que estão trafegando pela rodovia podem estar com peso acima do permitido, aproveitando que não há balanças de fiscalização. Mesmo com um dimensionamento certo, se a execução não foi adequada, seja por procedimentos mal executados ou material utilizado, isso pode ocorrer.”

Link da matéria: http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2012/04/07/interna_gerais,287499/duplicada-ha-nove-meses-br-262-ja-tem-buracos-e-remendos-perigosos.shtml

Dívida dos Estados: artigo revela gestão voraz da União

Dívida dos Estados – A “derrama” do século 2 significa a luta do povo brasileiro diante da voracidade dos juros e da correção da dívida pública dos estados.

Derrama do século 21

A renegociação da dívida dos estados com a União é uma questão de Estado, o que a torna imperativa e urgente

Fonte: Artigo de *Bonifácio Mourão -Estado de Minas

Como no século 18, Minas Gerais sai mais uma vez à frente na defesa da autonomia e liberdade do povo dos estados e municípios brasileiros, contra as altas taxas dos juros e da correção da dívida pública, que, com alguma semelhança, caracterizaram a “derrama” contestada pelos inconfidentes. O movimento do século 21, porém, chama-se fortalecimento da Federação brasileira. Mais uma vez, Minas Gerais, por se sentir sufocada pelos juros cobrados de sua dívida contraída em 1988 com a União, não suporta mais sacrificar os investimentos em benefício de seus cidadãos para pagar juros exorbitantes.

O valor nominal da dívida, de R$ 11,8 bilhões, elevou-se para R$ 14,8 bilhões, depois do aditivo. Até dezembro de 2010, Minas pagou R$ 22,5 bilhões. Com correção pelo IGP-DI e juros de 7,5%, o saldo devedor, em 2011, chegou a R$ 58,6 bilhões. Mesmo tendo o pagamento mensal garantido pelo Fundo de Participação dos Estados (FPE), o que torna o estado um tomador sem risco, e considerando as regras atuais de juros e correção, em 2028, prazo final do contrato, o saldo devedor será de R$ 243,3 bilhões, uma elevação de 1.544%.

Nesse contexto, a União precisa, com urgência, reduzir o comprometimento da receita de 13% para 9%, diminuir os juros de 7,5% para 4,5% e mudar o índice de correção, retroativo a 1988, do IGP-DI para IPCA, para que o estado possa sobreviver a essa “derrama” da era contemporânea.
Mesmo sendo um dos quatro estados mais endividados e que paga a maior taxa de juros (7,5% ao ano), Minas não está sozinha nesta situação. São 25, dos 27 estados da Federação, que se veem na penúria, com comprometimento entre 8% e 13% de sua receita líquida real (RLR).

Em novembro de 2011, a Assembleia Legislativa de Minas criou uma Comissão Especial da Dívida Pública, pluripartidária, para estudar o processo de endividamento do estado junto à União e formular uma proposta de renegociação dos contratos em vigor. Quando apresentei um requerimento para que se realizassem reuniões, em cinco estados de cada uma das regiões do país, para discutir o pagamento da dívida, foi uma forma republicana de se obter uma saída para todos os estados, de forma democrática, participativa e consensual.

Como na Inconfidência Mineira, a “derrama” do século 21 pode se tornar um dos mais importantes movimentos sociais da história do país. Significa a luta do povo brasileiro diante da voracidade dos juros e da correção da dívida pública dos estados.

Na época da Inconfidência, o Brasil colônia sofria com os abusos políticos e com a cobrança de altas taxas de impostos. Hoje, os estados caminham na mesma direção, porém são devedores sem riscos e, por essa condição, deveriam receber tratamento especial. É preciso dar aos estados a isonomia dos empréstimos feitos pelo BNDES a empresas privadas e a outros países em que os juros são de no máximo 5,6%.

Três séculos depois, a luta é igual, ou mais importante até, em defesa da governabilidade dos estados, para que não se coloque em risco todo o projeto de nação. O que desejamos é o restabelecimento da República Federativa do Brasil, para que ela possa dar a seus cidadãos melhor qualidade de vida, por meio de uma justa distribuição de seus recursos.

Depois de ser o relator da Constituinte mineira, relatar os trabalhos da Comissão Especial da Dívida Pública da ALMG é a segunda mais importante atuação da minha carreira parlamentar. E ao atingir o objetivo proposto, já terá valido a pena minha contribuição como político e profissional do direito. A renegociação da dívida dos estados com a União é uma questão de Estado, o que a torna imperativa e urgente.

* Bonifácio Mourão – Deputado estadual pelo PSDB, líder do governo e relator da Comissão Especial da Dívida Pública da ALMG

Governo do PT: gestão deficiente das estradas mineiras

 Governo do PT: gestão deficiente  – projetos mal elaborados e pesquisas deficientes não atraem a atenção para  parcerias público-privada.

NÃO TEMOS PEDÁGIO – Nem pistas duplicadas, asfalto adequado, acostamentos, sinalização, socorro…


Com projetos de privatização desatualizados ou parados no TCU, BRs de minas continuam submetendo motoristas a toda sorte de problemas em pistas cada vez piores

Fonte: Mateus Parreiras – Estado de Minas

Projetos baseados em informações desatualizadas e pesquisas de qualidade ruim fizeram as concessões de rodovias mineiras pararem nas pranchetas de projetistas, sem seduzir a iniciativa privada, ou serem brecadas pelos tribunais de controle do Poder Executivo. Desde 2007, quando foi iniciada a operação da MG-050, nenhum trecho de estradas de Minas Gerais foi mais ampliado e preparado para ser administrado em sistema de concessão ou por meio de parceria público-privada (PPP). Entre a cobrança e os buracos, os usuários que dependem de rodovias administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) convivem com asfalto deteriorado, falta de sinalização, pistas estreitas e acidentes. Segundo levantamento da autarquia, dos 96 editais lançados para manutenção e projetos entre 2009 e o ano passado, 56 (58,3%) estão parados na burocracia ou sendo contestados na Justiça. Apenas 40 estão em fase de execução (41,7%).

Nesta semana o Ministério do Planejamento divulgou apresentação preparada pela ministra Miriam Belchior para investidores nova-iorquinos interessados no Brasil. Entre os projetos que pretendem atrair dólares destacam-se as concessões das BRs 040 e 116 em Minas Gerais, programadas para o segundo semestre. O que não foi dito aos norte-americanos é que os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) e depois interrompidos.

Enquanto o impasse persiste, a necessidade de obras é grande. As estradas estão entre as três mais mortais de Minas Gerias, perdendo apenas para a BR-381, na saída para Governador Valadares, conhecida como Rodovia da Morte. Apenas na 040 e somente em um acidente no trecho não duplicado, em Felixlândia, morreram 15 passageiros de um ônibus que bateu em uma carreta. No ano passado, os dois acidentes com maior número de vítimas no estado ocorreram na mesma estrada, ambos na Região Central: o primeiro, com sete mortos, em Cristiano Otoni, no sentido Rio de Janeiro, e o segundo, com cinco, em Três Marias, a caminho de Brasília.

De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, além das BRs 040 e 116, o mercado tem demonstrado interesse em participar de concorrências para concessões da BR-381, entre a capital e Governador Valadares, da BR-262, de João Monlevade à divisa com o Espírito Santo, e da BR-050, no Triângulo, como uma continuação da Rodovia Anhanguera, que vem de São Paulo. “Os estudos defasados e os projetos acabam inviabilizando a aprovação pelos órgãos fiscais”, indicou a associação. “Sem dúvida, a privatização é o melhor modelo de conservação e administração. O setor público fica na posição de fiscalizar e pode pôr no contrato de concessão exigências de segurança, qualidade e conforto”, avalia o especialista em transporte e trânsito da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues. Quanto às reclamações sobre o pagamento de pedágio, o engenheiro faz uma analogia: “Você prefere beber água suja de graça ou água limpa, pagando?”

Inconsistências comuns barraram por anos no TCU os projetos de concessão das BRs 040 e 116. Ambos tinham estudos de viabilidade econômica defasados, com atraso de 24 meses, segundo os processos. O Relatório de Estudos de Tráfego Preliminares foi baseado em pesquisa realizada por apenas sete dias seguidos, prazo curto para uma simulação que considere vários períodos.

Os 816,7 quilômetros com privatização prevista na BR-116 e os 937 da BR-040 apresentaram inconsistências também no sistema de cálculo da tarifa básica de pedágio, inicialmente de R$ 5,48 e de R$ 2,60, respectivamente. Uma reformulação foi feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), baixou o preço para R$ 5,43 e R$ 2,47, mas mais uma vez as contas não foram aprovadas. O TCU determinou que na BR-040, por exemplo, a cobrança não poderia exceder R$ 2,20.

Técnicos do tribunal não aprovaram ainda os custos apresentados para ampliar e adequar as duas vias para a concessão. Não passaram pelo crivo do tribunal as obras de terraplanagem, obras de arte especiais, sistema de drenagem, adequação de sinalização dos padrões de segurança, faixa de domínio e iluminação. “A resposta da ANTT não contemplou os detalhes, critérios ou justificativas possíveis de demonstrar a estimativa de recursos prevista.” No primeiro ano seriam investidos para a BR-040 R$ 200,46 milhões, e R$ 100,4 milhões para a 116.

A ANTT informou que aguarda decisão do TCU sobre os processos. O tribunal informou que técnicos da agência estão trabalhando com os da corte para suprir as inconsistências. Procurado, o Dnit não se pronunciou sobre o assunto.

Ponto crítico
A privatização é solução para as estradas?

José Natan Emídio Neto
Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros

EM TERMOS

Pedágio não pode passar de R$ 1,50 por eixo, porque pesa demais nos custos e tira o lucro dos caminhoneiros. Do Tocantins para baixo, o Brasil aguenta pagar pedágio em um nível desses, pois compensa e pode melhorar as condições de rodagem. Agora, aqui em Minas Gerais só o pedágio da Fernão Dias (BR-381) é que vale a pena. Nos outros, o prejuízo é muito grande. E há  casos em que nem o pedágio ajuda. Para a Rodovia da Morte (BR-381), por exemplo, não dá para esperar duplicação e pedágio. Ali tem de ser uma recuperação rápida.
Moacyr Duarte
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias

SIM

O preço compensa. É calculado sobre o movimento e é assim em todo o mundo. As pessoas sentem esse impacto onde não havia pedágio, mas depois percebem que vale a pena. Os caminhoneiros desgastam menos os pneus, o combustível rende mais, o tempo de viagem é menor e a segurança de uma via ampliada e bem sinalizada é muito melhor. É uma questão de foco: como cada empresa cuida da sua rodovia, pode fazer isso de forma muito melhor. O Estado não tem essa flexibilidade, não garante agilidade de socorros médico e mecânico.

Link da matéria: http://impresso.em.com.br/app/noticia/cadernos/gerais/2012/04/03/interna_gerais,30807/nao-temos-pedagio-nem-pistas-duplicadas-asfalto-adequado-acostamentos-sinalizacao-socorro.shtml

Gestão do PT tira recursos dos hospitais em Minas – obras do Anel rodoviário não vão sair do papel

Gestão do PT,

Gestão sem eficiência, gestão do PT

Fonte: Humberto Santos – Hoje em Dia

Corte em orçamento afeta hospitais e inviabiliza Anel

Redução do investimento em infraestrutura e saúde, anunciada pela União, compromete obra e atendimento em MG

O corte de R$ 55 bilhões no Orçamento, anunciado pelo governo federal na última quarta-feira (16), coloca em risco o início das obras de revitalização do Anel Rodoviário de Belo Horizonte. A bancada mineira no Congresso dá como certo que o Planalto protelará a liberação dos recursos. Com isso, a expectativa é de que a licitação seja lançada no mês de outubro.

Caso isso ocorra, as obras só poderão ter início em 2013, um ano depois do previsto. Além disso, o contingenciamento de R$ 5,47 bilhões do Ministério da Saúde afetará também a reforma, ampliação e o atendimento na rede pública hospitalar do Estado.

O fim da novela de revitalização do Anel era esperado para o primeiro semestre do ano passado. Com a posse da presidente Dilma Rousseff, deputados federais chegaram a anunciar o lançamento da licitação para maio de 2011, data que foi adiada para outubro. No final do ano passado, com a expectativa da visita de Dilma a Belo Horizonte, seria anunciada o lançamento do edital, o que não ocorreu.

O Tribunal de Contas da União (TCU) chegou a vetar o projeto, em 2010, por suspeita de irregularidades. Em julho do ano passado, o projeto foi suspenso, outra vez, por suspeita de superfaturamento. A obra já foi orçada em mais de R$ 800 milhões e, hoje, estão sendo realizados estudos para a parceria entre os governos federal e estadual. No acordo, o Planalto entraria com a verba e o Estado com a execução. “Isso deixa a bancada desmotivada, é onde nosso trabalho interfere na realidade das pessoas”, avalia um deputado federal petista.

O senador Clésio Andrade (sem partido) considera “um desapreço ao Legislativo” o corte no orçamento. “No ano passado, dos R$ 21 bilhões em emendas, foram cortados R$ 18 bilhões. Assim, vamos continuar brincando de fazer orçamento”, criticou. O senador Aécio Neves diz que o governo do PT repete roteiro conhecido. “Diz que prioriza a área social, mas anuncia cortes em áreas centrais”, afirmou.

O presidente estadual do PSDB, deputado Marcus Pestana, reforça o coro do senador. “Todo ano é a mesma cantilena: metrô, BR381, revitalização do anel rodoviário. Vai nessa cantilena e nada acontece. A população fica cética”, comparou. O presidente do PT, deputado federal Reginaldo Lopes, tenta despreocupar a população. “Não tem nada disso, as grandes obras serão mantidas”, avaliou. Já o secretário de Transportes e Obras Públicas de Minas, Carlos Melles, afirma que a obra é prioridade. “Estamos trabalhando sobre o projeto executivo. Na minha opinião, não tem nenhum risco de (a obra) não sair”.

Palco de repetidas tragédias, o Anel é o corredor de trânsito mais movimentado da cidade. Por ele, passam até 120 mil veículos por dia. Os afunilamentos de pista e a inexistência de acostamento comprometem a segurança da rodovia, onde 33 vidas foram perdidas no ano passado.

Em 2010, foram 39 mortes. Um dos acidentes mais graves ocorreu em janeiro de 2011, no Bairro Betânia, Região Oeste. Uma carreta com 37 toneladas de trigo, que trafegava a 115 km/h, arrastou 15 veículos, matando cinco pessoas e deixando 12 feridos.

Governo Dilma discrimina estradas federais em Minas, estado com a maior malha rodoviária do país recebe poucos recursos

Gestão deficiente
Fonte: Renato Fonseca – Hoje em Dia 

Minas tem quatro vezes menos verbas que Alagoas

Apesar de ter a maior malha rodoviária do país, Minas amarga a 10ª posição no ranking de gastos por quilômetro
cristiano couto

investimento em estradas

Segundo dados da CNT, 58% das rodovias mineiras apresentam problemas

Sinalizar, restaurar, duplicar e instalar equipamentos de segurança nas rodovias que cortam Minas custaram, aos cofres da União, nada menos que R$ 85 mil por quilômetro em 2011. O valor parece alto, mas o investimento não acompanha o tamanho das estradas sob responsabilidade do governo federal no Estado. Apesar de ter a maior malha rodoviária do país (10.672 quilômetros), o território mineiro amarga a décima posição no ranking de gastos da União por quilômetro.

Todos os nove estados à frente de Minas receberam investimentos acima de R$ 100 mil por quilômetro. Em Alagoas, que lidera a lista, foram investidos R$ 350 mil em cada um dos seus 745 quilômetros de vias federais. O resultado do descaso com o repasse das verbas é a precariedade das vias. Pelo menos 58% das estradas mineiras se encontram em condições regular, ruim ou péssima, conforme os dados mais recentes da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgados no final do ano passado.

Curiosamente, os cinco estados que ocupam as primeiras posições do ranking de investimentos feitos no ano passado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) são das regiões Norte e Nordeste. Alagoas, Pará, Sergipe, Rondônia e Amapá receberam, juntos, mais de R$ 1 milhão por quilômetro. O Dnit alega que essas regiões permaneceram por muito tempo sem investimentos na malha viária, o que gerou carências e dificuldades para a capacidade de transporte.

Na avaliação do economista Gil Castello Branco, especialista em finanças públicas, a disparidade entre os valores repassados reflete um problema histórico no país. “É claro que precisamos avaliar o que foi feito em cada estado, mas, de uma maneira geral, temos acompanhado que os critérios utilizados para o repasse de recursos priorizam questões políticas e partidárias, em vez de levar em conta critérios técnicos”, analisa Castello Branco.

Para ele, são necessárias mudanças urgentes na atual Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) –, legislação que orienta a elaboração de investimentos do poder público. “Precisamos criar mecanismos que obriguem os ministérios a priorizar, cada vez mais, questões técnicas para a liberação de verba. No caso das estradas, deveriam ser levados em consideração, por exemplo, o levantamento periódico elaborado pela CNT”, acrescenta o economista.

A repartição dos recursos para os estados brasileiros expõe a dificuldade do poder público em administrar as rodovias brasileiras. Segundo o especialista em transportes Frederico Rodrigues, a distribuição da verba precisa ocorrer de forma mais democrática. “Deve ser feito um estudo do número de usuários beneficiados em cada rodovia, a potencialidade de redução de acidentes, as estradas em situação mais grave, entre outros aspectos”, afirma o engenheiro e consultor em tráfego.

arte rodovias

DNIT sem gestão: Mais de 70% das estradas danificadas no pais são mineiras – barreiras, erosões no asfalto e cheias dos rios isolaram o Estado

Gestão deficiente, Gestão Governo Dilma, caos na gestão pública

Fonte: Mateus Parreiras e Pedro Ferreira – Estado de Minas

Sem saída

Ministro admite que 71,4% das BRs mais danificadas pela chuva no país estão em Minas. Para especialistas, queda de barreiras e erosões revelam política de conservação ineficiente

As estradas que integram Minas Gerais ao restante do Brasil não suportaram a prova das chuvas do fim de 2011 e início deste ano. Desmoronamentos de barreiras, erosões no asfalto e rios que inundaram o pavimento praticamente isolaram o estado por via terrestre, num estrago tamanho que já engloba 30 dos 42 pontos de restrições totais ou parciais de tráfego no Brasil. “Minas é o estado mais afetado. Mais de 70% (71,4%) das estradas danificadas são mineiras”, disse o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. E a precariedade não se restringe às situações mais graves (veja o quadro).

Em levantamento feito pelo Estado de Minas sobre as condições das estradas sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), 61,5% da extensão das 30 vias monitoradas eram merecedoras de cautela dos motoristas. O índice de vias precárias, onde a recomendação de segurança do Dnit é para circular com cuidado ou atenção, se refere a 4.721,7 quilômetros com excesso de buracos, sinalização ruim, erosões e barreiras que despencaram, dos 7.677,7 quilômetros classificados pelo departamento. As piores são as BRs 116, 251, 262, 265, 367, 365, 364, 356 e 459. Apenas 2.956 quilômetros (38,5%) estão em bom estado.

“O problema nacional de política de conservação se reflete com mais gravidade aqui (em Minas Gerais) por termos a maior malha viária do país. À exceção das rodovias com pedágio, as demais recebem apenas reparos superficiais, que não suportam chuvas e ainda têm a topografia acidentada, o que piora a situação”, avalia o engenheiro, consultor de infraestrutura viária e especialista em transporte e trânsito Everaldo Cabral. “O índice é grave e mostra que é preciso uma política mais séria. Mais investimentos em projetos aprofundados e eficientes”, afirma.

Os dados não refletem toda a realidade das rodovias federais mineiras, uma vez que dos 10.666 quilômetros monitorados pelo Dnit em 30 estradas, 3.028 quilômetros (28,39%) aparecem sem qualquer informação aos condutores que precisam passar por lá, como nas extensões completas das BRs 120, 122, 342, 352 e 479. “A coisa só não virou calamidade porque a chuva começou em 20 de dezembro. Nesses últimos 15 dias, o volume de caminhões de carga nas estradas é 50% menor. As empresas estão fechando balanços. Se tivéssemos um tráfego normal, a coisa estava mais séria”, pondera o presidente do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto.

Sorte e reza Acostumado a rodar pelas estradas mineiras, principalmente na Zona da Mata, o caminhoneiro Ademir Edson da Silva, de 49 anos, conta com a sorte e a reza para passar ileso pelas armadilhas que as chuvas provocam. “A gente, que trabalha na rodovia, fica mais exposto. Quantos barrancos vejo caindo, rolando pedras que podem matar um? Se não estamos parados esperando as máquinas liberarem a pista, estamos passando na beira dessas barreiras”, reclama o caminhoneiro, que já roda a 27 anos transportando até 24 toneladas de alimentos na sua carreta. “Não tem lugar que está prestando. A chegada de Timóteo tem muita panela e buracos feitos perto da Ponte Sá Carvalho. Muitas barreiras caindo. Ontem (anteontem) esperei 45 minutos para os tratores liberarem a pista”.

A rodovia mineira mais crítica na avaliação da Polícia Rodoviária Federal (PRF) é a BR-116. As 16 horas de chuvas ininterruptas em Além Paraíba, no Sul de Minas, provocaram muitas quedas de barreiras na estrada. “Estamos monitorando tudo, mas dando prioridade à desobstrução dos acessos. Já estamos dando início à reconstrução de pontes nas comunidades rurais”, disse o secretário de Obras da cidade. Na manhã de ontem, o DNIT começou a reparar a BR-116, principalmente entre Leopoldina e Além Paraíba. A estrada estava interditada em vários pontos devido a barreiras.

No km 800, no distrito de Marinópolis, em Além Paraíba, a rede pluvial não suportou a força da água de um córrego e arrancou a pista. Carros e motos faziam o desvio por dentro do lugarejo. Filas de caminhões aguardavam a liberação da estrada. Um levantamento da Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (Cedec) concluiu que, até a noite de segunda-feira, as chuvas haviam ultrapassado mais de 70% do total esperado para todo o mês na Zona da Mata. “Somente na região são 40 municípios em situação de emergência”, afirmou o coordenador estadual de Defesa Civil, coronel Luís Carlos Dias Martins.

Palavra de especialista
Nilson Tadeu Nunes
Escola de Engenharia da UFMG

Falta planejamento e tecnologia
Vejo várias causas para as estradas mineiras estarem tão ruins. Uma delas é a ação das ocupações irregulares de áreas montanhosas. Para começar, esses locais onde normalmente ocorrem deslizamentos não têm contenções de engenharia. Contenções custam muito caro. Em vez disso, o que é feito nas nossas estradas são apenas cortes no terreno. Com o tempo, a água da chuva se acumula na terra e ela cede. Muitos dos locais onde tinha vegetação nativa viraram pastagem. Juntando tudo isso, temos uma bomba pronta para explodir. Em alguns casos, o problema é a deficiência de projeto, reparos superficiais em estradas antigas que não foram bem mantidas ou são obras de tecnologia ultrapassada. Esses índices demonstram que a manutenção não está correta. Só é feita a parte corretiva, que são os tapa-buraco e a manutenção de rede de drenagem. Na Europa, quando está perto de vencer a vida útil do pavimento, eles arrancam tudo e fazem um novo. Aqui, quase sempre a coisa é corretiva e estraga com a chuva. Temos problemas sérios com excesso de cargas entre eixos, a própria condição das estradas é calculada para uma situação, mas a operação que enfrenta é mais pesada.

61,5%
das extensões das estradas são precárias

48,36%
estão críticas

Comitiva do Governo Anastasia pede à União R$ 3,9 bilhões para obras de prevenção e recuperação das cidades mineiras atingidas pelas chuvas

Chuvas em Minas, Gestão Pública

Fonte: Amanda Almeida – Estado de Minas

MG pede R$ 3,9 bi para 318 projetos

O governo de Minas pediu ontem ao governo federal R$ 3,9 bilhões para obras de prevenção e de recuperação dos municípios atingidos pelas chuvas deste ano. Uma comitiva, representando o governador Antonio Anastasia (PSDB), entregou à ministra de Planejamento, Miriam Belchior, 318 projetos de intervenções apontadas por prefeituras mineiras e pelo próprio Executivo estadual. Ainda não há previsão de liberação dos recursos. Os pedidos envolvem drenagens, dragagens, desassoreamento de rios, construções de pontes, calçamento de ruas, entre outros.

Segundo o governador, do total solicitado ao governo federal, R$ 1,5 bilhão é para projetos de competência do governo de Minas e R$ 2,4 bilhões para obras de responsabilidade dos municípios. “O portfólio de projetos foi entregue hoje (ontem) e vai ser discutido, naturalmente. Não se pretende que haja liberação nestes dias, até porque há projetos estruturantes, processos longos, como construção de barragens, que demandam recursos expressivos”, comentou Anastasia.

Entre as intervenções prioritárias apresentadas pelo governo de Minas para a Região Metropolitana de Belo Horizonte, estão as obras de contenção de cheias na bacia do Córrego da Ferrugem, em Contagem, e sua expansão para controle de cheias no Córrego Riacho das Pedras. Há também projeto de requalificação urbana e ambiental do Ribeirão Arrudas e de construção de bacias de contenção para o Córrego Cachoeirinha e da Onça, além da ampliação dos sistemas de abastecimento e esgotamento sanitário nas bacias do Rio das Velhas e Paraopeba.

São 206 intervenções para prevenção e 112 de recuperação de municípios atingidos. “Detalhamos ao Ministério do Planejamento projetos de prevenção, com obras de drenagem, de contenção de encostas, de dragagem de rios que, se implementados, vão beneficiar as regiões do estado que mais sofrem com o período chuvoso”, disse o secretário de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana, Bilac Pinto, que esteve presente na reunião com o governo federal. O levantamento das obras foi feita por técnicos dogoverno de Minas.

Segundo Anastasia, as obras são demandas de mais de 100 municípios. “São valores expressivos que vão ser analisados de acordo com a capacidade do orçamento da União”, afirmou. O histórico de liberação de recursos para recuperação de cidades destruídas pelas chuvas, no entanto, não é animador. No ano passado, o governo federal prometeu a liberação de R$ 50 milhões para obras de recuperação das cidades afetadas entre 2010 e 2011, e o governo de Minas, R$ 20 milhões. Pouco mais da metade desses recursos foi efetivamente investida.

Além do pedido do governo de Minas, mais recursos podem ser demandados. Em reunião com os prefeitos da Zona da Mata mineira, região mais atingida este ano, um representante do Ministério da Integração Nacional disse que técnicos da pasta passarão pelas cidades nos próximos dias para ajudar as prefeituras a elaborar projetos de recuperação – o ministro da Integração, Fernando Bezerra, chegou a dizer que verbas ficam retidas por falhas nos projetos das obras.

Antecipação da Bolsa-Família
Mais de 289 mil famílias mineiras terão pagamento da Bolsa-Família antecipado em Minas. O benefício será liberado a partir do dia 18 em 104 municípios mineiros que decretaram estado de emergência por causa das enchentes. Em fevereiro, as pessoas poderão fazer o saque dia 14. A medida, conforme informações do Ministério de Desenvolvimento Social e Combate à Fome (MDS), visa ao atendendimento dos beneficiários que moram nas cidades que se declararam em situação de emergência devido às enchentes. Ao todo, segundo dados de dezembro de 2011, serão pagos R$ 33.399.771 para 289.453 mil famílias. De acordo com o coordenador-geral de Logística de Pagamentos de Benefícios MDS, Gustavo Camilo, a previsão é que esse número aumente.

%d blogueiros gostam disto: