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Governo do PT não investe em obras de infraestutura em Minas, Estado sofre com descaso


Gestão Pública sem Eficiência, descaso

Fonte: Maria Clara Prates e Marcelo da Fonseca – Estado de Minas

De promessa em promessa

Entra ano, sai ano, presidentes, governadores, prefeitos e parlamentares renovam o anúncio de investimentos nas principais obras de infraestrutura em MG, mas elas não saem do papel

Com uma simples passada de olhos no orçamento da União do ano passado é possível perceber que obras estruturais como a duplicação e revitalização de rodovias, entre outras consideradas estratégicas para Minas Gerais, não mereceram a atenção do governo. Os valores repassados foram zero para trechos complicados como o Anel Rodoviário, em Belo Horizonte, e a duplicação das BRs 381 e 040. Do total de R$ 10,4 bilhões repassados a Minas em 2011, R$ 579,3 milhões foram gastos com paliativos, como as operações tapa-buracos na maior malha viária do país. O restante foi consumido com ações de educação, saúde e assistência social.

Mas ano-novo é tempo de promessas renovadas. Para tentar driblar a omissão do primeiro ano de mandato, a presidente Dilma Rousseff prometeu, em setembro, a liberação de R$ 3,16 bilhões para obras de ampliação do metrô de Belo Horizonte, o que poderá abreviar capítulos da mais longa obra da história do país. A presidente diz que vai liberar a primeira parcela este ano para a ampliação da linha 1 do metrô e nos anos seguintes para a construção das linhas 2 – Barreiro-Calafate I e 3 – Savassi-Lagoinha. Do total dos R$ 3,16 bilhões, a União vai arcar com R$ 1 bilhão, sendo que R$ 1,47 bilhão será desembolsado pelos governos estadual e municipal e iniciativa privada, e o restante, R$ 1,13 bilhão, será de financiamento.Mesmo diante dos parcos recursos destinados ao estado, durante o anúncio, Dilma afirmou: “Estamos concentrando esforços para que Belo Horizonte e Minas tenham estrutura de transporte à altura da importância do estado para o país”.

Despreparo Para o geógrafo e professor Edésio Teixeira, a questão passa mais pela falta de conhecimento de como aplicar os recursos do que propriamente pela ausência deles. “Os governos estaduais, municipais e federal não se completam e desconhecem a importância da geologia para o planejamento de ações, especialmente, de combate aos estragos das chuvas”, sentencia ele. Teixeira alerta para o fato de a população, ao lado dos administradores, não terem noção básica de geologia. “Vimos na tragédia de Nova Friburgo (RJ), no ano passado, uma mansão construída sobre pedra do tamanho de um prédio de dois andares. É claro que um dia ela iria rolar morro abaixo”, exemplifica.

Para o professor, a tragédia das chuvas em Minas não pode ser atribuída exclusivamente a questões relacionadas ao solo ou ao terreno montanhoso. “Parte do estado, do Leste até a divisa de Minas com o Rio e Espírito Santo, tem montanhas, mas a região do São Francisco é formada por tabuleiros”, lembra.

1 Recuperação do Anel Rodoviário
V
alor estimado: R$ 650 milhões
Histórico de contratempos: O corredor viário mais movimentado de BH teve edital com previsão de obras para a revitalização de seus 31,6 quilômetros de extensão publicado em março de 2010, obra estimada inicialmente em R$ 837,5 milhões. Três meses depois, o Tribunal de Contas da União (TCU) suspendeu o processo, apontando 12 pontos questionáveis que representariam prejuízos de quase R$ 300 milhões aos cofres públicos com custos considerados desnecessários. Corrigidas as irregularidades, o projeto foi aprovado em julho, com valor reajustado para R$ 650 milhões. Em agosto de 2011, o vice-prefeito Roberto Carvalho (PT) anunciou que o edital de licitação para as obras tinha sido autorizado pelo governo federal e a publicação aconteceria em 30 dias, com previsão para começar as obras no início deste ano, mas no fim de novembro, novo banho de água fria: o Dnit informou que o edital ainda estava em processo de elaboração e que os trabalhos só começariam em julho de 2013.
Estágio atual: O edital mais adiantado para o Anel é o coordenado pelo Dnit, mas a nova diretoria já apontou problemas no projeto executivo elaborado pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg).

2 Expansão do metrô de Belo Horizonte
Valor estimado: R$ 3,1 bilhões
Histórico de contratempos: Em outubro de 1967, jornais belo-horizontinos já resumiam em manchete o sonho do prefeito Sousa Lima que se perpetua até hoje: um metrô que varasse a cidade de ponta a ponta em poucos minutos. Sousa Lima chegou a reservar boa parte do orçamento da prefeitura em 1968 e negociou pessoalmente verbas com bancos internacionais. Ficou na vontade: as obras só começaram em 1981, na gestão de Maurício Campos (PDS). O então ministro dos Transportes, Eliseu Resende (Arena), representando o presidente militar João Figueiredo, anunciou que, até 1983, o trem estaria funcionando e ligaria o Horto, na Região Leste, a Betim, na Grande BH. O início das operações, contudo, foi em 1986, e a Linha 1 (Eldorado-Vilarinho) concluída só em 2002. O crescimento da cidade tornou o metrô uma opção limitada para o transporte urbano e novas promessas voltaram aos palanques eleitorais, mas não foram cumpridas.
Estágio atual: Em setembro do ano passado, a presidente Dilma Rousseff (PT) anunciou em BH uma nova proposta para a ampliação do metrô, com recursos divididos entre os governos federal, estadual e municipal, além da iniciativa privada. O início das obras está previsto para este ano, com conclusão até 2017.

3 Duplicação da Rodovia da Morte (BR-381)
Valor estimado: R$ 4 bilhões
(trecho entre BH e Governador Valadares)
Histórico de contratempos: Construída na década de 1950 para comportar um fluxo médio de 500 veículos por dia, a BR-381 ultrapassa hoje em 126 vezes o limite original, chegando a 63 mil carros/dia no trecho mais movimentado, em Ipatinga, no Vale do Aço. O traçado, baseado na rota dos burros de cargas que faziam o transporte entre BH e João Monlevade, é o mesmo até hoje. Com os maiores índices de acidente registrados entre todas as rodovias federais, a via ganhou o trágico apelido de Rodovia da Morte, mas nem assim recebeu atenção. Em janeiro passado, o então diretor-geral do Dnit, Luiz Antônio Pagot – demitido durante o escândalo de superfaturamento de obras geridas pelo Ministério dos Transportes -, afirmou que a duplicação começaria em agosto de 2011, mas o edital acabou congelado.
Estágio atual: O novo desenho da BR-381 prevê a duplicação da pista e a eliminação de curvas sinuosas, com redução de 13,2 quilômetros do traçado. O cronograma prometido pelo Dnit previa a licitação de dois lotes da obra até dezembro de 2011, mas o processo nem sequer começou.

4 Duplicação da BR-040
(obra entre Ouro Preto e Ressaquinha)
Valor estimado: R$ 360 milhões
Histórico de contratempos: Em abril de 2011 o Dnit anunciou que as obras começariam no segundo semestre e estariam prontas em dois anos. Porém, a única atenção garantida é por meio de um contrato permanente para operações de manutenção, que inclui serviços de tapa-buracos, limpeza de dispositivos de drenagem, bueiros e sarjetas. Mesmo com esses remendos, quem passa pela via se depara com o cenário de buracos abertos pelas chuvas de janeiro. O projeto para restauração e duplicação existe, mas continua engavetado e as obras anunciadas para a terceira rodovia em número de mortes do país (atrás da BR-381 e da BR-116) devem ser iniciadas em 2013. Segundo a própria regional do Dnit, as ações “dependem de vontade política”.
Estágio atual: O edital foi reaberto pelo Dnit, mas as obras só começam em 2013.

5 Novo terminal para o Aeroporto de Confins
Valor estimado: R$ 350 milhões
Histórico de contratempos: O edital para a ampliação do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Tancredo Neves foi lançado em janeiro de 2011, com quase dois anos de atraso segundo a previsão inicial da Infraero. A abertura das propostas foi marcada para fevereiro, porém o TCU apontou irregularidades depois de avaliar indícios de sobrepreço de R$ 45,98 milhões. Com a correção dos custos, a obra foi liberada pelo tribunal e a primeira etapa – fase que prevê a substituição das escadas rolantes, esteiras de bagagem e pontes de embarque, ampliação dos espaços comerciais e troca do revestimento e iluminação – começou no fim do ano passado, com investimentos de R$ 223,9 milhões e conclusão prevista para dezembro de 2013. No entanto, a mudança já estará defasada menos de um ano depois de concluída. A capacidade de 5 milhões de passageiros por ano vai aumentar para 8,5 milhões, mas a previsão é que a demanda em 2014 gire em torno de 11 milhões, só suprida com a construção de um novo terminal.
Estágio atual: O governo de Minas já entregou o projeto preliminar à Infraero. Até o fim de 2011, dois consórcios foram habilitados na licitação dos projetos básico e executivo. A Comissão Especial de Licitação vai analisar a documentação e o vencedor da concorrência pode ser conhecido ainda este mês.

6 Pavimentação da BR-367
(Vale do Jequitinhonha)
Valor estimado: R$ 300 milhões
Histórico de contratempos: As obras de pavimentação da BR-367, que liga o Vale do Jequitinhonha a Belo Horizonte e ao Sul da Bahia, começaram há 36 anos, mas nunca terminaram. Em visita à região, em fevereiro de 2010, na inauguração de uma barragem em Jenipapo de Minas, a então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, ao lado do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, prometeu que concluiria os cerca de 60 quilômetros da rodovia ainda em terra batida. Até hoje, porém, a obra continua sendo uma promessa. Além de trechos em péssimas condições, os motoristas que percorrem a BR-367 enfrentam o perigo em sete pontes de madeira no percurso de terra entre Almenara e Salto da Divisa.
Estágio atual: O projeto básico ainda não foi elaborado e não existe previsão para início das obras.

7 Anel de Juiz de Fora (BR-440)
Valor estimado: R$ 108 milhões
Histórico de contratempos: A BR-440, que atravessa Juiz de Fora, na Zona da Mata, é uma das menores do país, com apenas nove quilômetros e 200 metros de extensão, mas vem causando grande dor de cabeça para moradores e autoridades locais. A interligação entre a BR-040 e a BR-267 no perímetro urbano de Juiz de Fora foi inicialmente conduzida pela prefeitura. Com o projeto de 1979, foi feita licitação em 1990, para contratação da empresa. O segmento passou a ser denominado BR-440 somente em 2007. Após a extinção do convênio por fim de prazo, foi assinado termo de cessão, em 2009, que transferiu da prefeitura para o Dnit a responsabilidade pelo contrato. Na semana passada, o TCU encontrou uma série de irregularidades graves nas obras e determinou a rescisão do contrato com a empresa Empa S/A Serviços de Engenharia, por falta de análise da concorrência, projeto básico deficiente e contrato sub-rogado (passado para outra empresa) com valores reajustados acima do limite legal.
Estágio atual: Paralisado pelo TCU.

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